Flugzeuge ohne Start- und Landebahn
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Mehr Flugzeuge ohne neue Landebahn – DLR testet neues Verfahren Mehr Flugzeuge ohne zusätzliche Landebahn - das könnte Flughäfen aufwendige Genehmigungen und Streit mit Anwohnern ersparen. Ein neues Verfahren soll Luftwirbel eindämmen, die bisher große Sicherheitsabstände zwischen bestimmten Flugzeugen erfordern. MÜNCHEN/FLÖRSHEIM.Es sind sechs Platten aus weißlackiertem Sperrholz, 2,20 Meter mal 4 Meter groß. Senkrecht im Abstand von zehn Metern am Anfang der Landebahn aufgestellt soll eine solche einfache Konstruktion mehr Landungen ermöglichen - ohne den aufwendigen und meist von großem Widerstand der Anwohner begleiteten Bau neuer Landebahnen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat seine in Deutschland bereits patentierte Erfindung am Montag und Dienstag in Oberpfaffenhofen bei München erstmals unter realen Flugbedingungen mit dem Forschungsflugzeug „Halo“ getestet.
„Halo“ ist eine modifizierte Gulfstream G550 - je nach Flugzeugtyp müsste die Konstruktion in der Größe angepasst werden und könnte bis zu doppelt so groß ausfallen.
Die DLR-Testpiloten Stefan Grillenbeck und Steffen Gemsa steuern „Halo“ durch künstlich erzeugten Rauch, der die sonst unsichtbaren spiralförmigen Wirbel an den Tragflächen sichtbar machte. In 22 Metern Höhe mit etwa 250 Stundenkilometern überfliegt „Halo“ die Plattenkonstruktion. Experten beobachten mit geübtem Auge, dass die Wirbel schneller zerfallen als beim Kontrollflug ohne Platten.
„Das sieht sehr gut aus“, sagt DLR-Projektleiter Frank Holzäpfel. „Aber letztendlich wissen wir es erst, wenn wir die Lasermessung ausgewertet haben.“ Im nächsten Schritt soll das System an Verkehrsflughäfen getestet werden. „Es gibt Gespräche mit Singapur.“ Eine Markteinführung könne in einigen Jahren möglich sein.
Die sogenannten Wirbelschleppen bilden sich an den Tragflächen der Flugzeuge. Besonders gefährlich sind sie, wenn kleine oder mittlere Flugzeuge hinter großen Fliegern starten oder landen. Dann ist laut Deutscher Flugsicherung ein Sicherheitsabstand von bis zu elf Kilometern nötig. Flugzeuge seien dazu in Wirbelschleppenkategorien eingeteilt, erläutert die Sprecherin der Flugsicherung, Kristina Kelek. „Je nach der Kategorie ist festgelegt, in welchem Abstand die Flugzeuge hintereinander fliegen müssen, sonst könnte die kleinere Maschine in die Wirbelschleppen der größeren geraten.“
Theoretisch kann mit dem neuen Verfahren die Zahl der Landungen nach DLR-Angaben auf das Doppelte steigen. In der Realität erwartet Holzäpfel aber nach grober Schätzung ein Plus von zehn Prozent. Künftig könne die Plattenkonstruktion aus Schaumstoff anstatt Sperrholz sein - denn sie darf nicht zum gefährlichen Hindernis werden, wenn wirklich einmal ein Flugzeug hineinschießt. „Die Ausführung ist extrem einfach“, sagt Holzäpfel. „Es geht darum, dass wir Hindernisse am Boden haben, die die Wirbelschleppen stören.“ Die von den Platten erzeugten Luftströme bilden selbst kleine Wirbel und beschleunigen so den Zerfall der Wirbelschleppe.
Immer wieder lösten sich aufgrund von Wirbelschleppen in der Nähe von Flughäfen auch Ziegel und rutschten von Hausdächern. Besonders in Flörsheim bei Frankfurt häuften sich zuletzt Schäden. Vermutet wird ein Zusammenhang mit der Einflugschneise der neuen Landebahn. Die Maschinen donnern oft nur in wenigen hundert Metern Höhe über die Häuser. Der Flughafen lässt seit April die Dächer in Flörsheim, aber auch Raunheim inspizieren und hat das DLR beauftragt, das Phänomen der Wirbelschleppen näher zu untersuchen. Die Bürgerinitiativen gegen den Fluglärm fordern freilich einen sofortigen Stopp der Anflüge über die neue Landebahn bei Flörsheim - herabrutschende Ziegel könnten schließlich auch Menschen verletzten.
Die Plattenlösung des DLR hilft zwar nicht gegen das Ablösen der Dachziegel. Der DLR-Vorstandsvorsitzende Johann-Dietrich Wörner setzt aber darauf, dass der Bau neuer Start- und Landebahnen künftig in manchen Fällen vermieden werden kann. „Oft ist der Platz knapp und zudem sind Siedlungsgebiete von den Erweiterungen betroffen.“
Bei den Flughäfen selbst ist man allerdings vorerst zurückhaltend. „Jeder Fortschritt in der Forschung ist positiv zu bewerten“, sagte der Frankfurter Flughafensprecher Christopher Holschier, und sein Münchner Kollege Peter Prümm sagt: „Wir müssen abwarten, bis belastbare Ergebnisse vorliegen.“