Laut und windig, hektisch, aber routiniert geht es an diesem Vormittag am Arbeitsplatz von Gabriel Kostner zu. Soeben ist der rote Rettungshubschrauber zu einem Einsatz gestartet. Gabriel Kostner ist nicht an Bord, er hat dienstfrei. Dennoch hält er sich an diesem Tag an der Hubschrauberbasis des Aiut Alpin in der Industriezone in Pontives auf. Denn wenn der Grödner nicht gerade als Rettungspilot Einsätze für den Aiut Alpin fliegt, macht er das, was er seit seiner Jugendzeit am liebsten macht: Er fliegt.

salto.bz: Herr Kostner, wann haben Sie gemerkt, dass es Sie in die Lüfte zieht?

Gabriel Kostner: Angefangen hat alles mit dem Drachenfliegen. Mein Bruder machte das und ich habe es ihm logisch nachmachen müssen (lacht). Wir sind ganz viel Drachen geflogen. Es hat einen Sommer gegeben, wo ich jeden Tag um 19 Uhr abends mit der letzten Seilbahn von St. Ulrich auf die Seiser Alm gefahren und dann mit dem Drachen zurück ins Tal geflogen bin. Gelandet bin ich auf den Wiesen im Dorf. Nur an drei Tagen ging es nicht, weil zu viel Abwind herrschte. Die ersten Flüge mit den alten Drachen dauerten nur sechs Minuten. Da ging es fast kerzengerade ins Tal. Zum Schluss, als ich von der Seiser Alm aus den ganzen Sellastock umrundet habe, war ich fünf Stunden und 40 Minuten in der Luft.

Ein wahrer Kraftakt?

Ja, das war anstrengend und ich war ganz fertig als ich gelandet bin. Aber das Fliegen hat mich immer schon fasziniert, so sehr, dass ich gemeinsam mit meinem Bruder irgendwann begonnen habe, selber Motordrachen zu bauen.

Wie sind Sie schließlich auf größere Maschinen gestoßen?

Als die Einsätze für die Bergrettung immer mehr wurden, begann man, Militärhubschrauber dafür zu verwenden. Mein Bruder Raffael war zu jener Zeit Chef der Bergrettung und ich habe immer fasziniert beobachtet, wie die Hubschrauber ihn abgeholt haben. Für mich war Pilot immer ein Traumberuf, aber anfangs nicht machbar.

Warum nicht?

Ich hätte mir die Ausbildung nie finanzieren können. Bis ich, ich glaube es war im Jahr 1988, auf eine EU-Ausschreibung für einen Kurs zum Hubschrauberpiloten gestoßen bin. Ich hatte dann das Glück, dort mitmachen zu können. Zuerst habe ich den Privatschein gemacht, in Bozen. Um auch als Pilot arbeiten zu dürfen, braucht es einen anderen Schein, den ich in Pavia gemacht habe.

Wie lange war der Weg, bis Sie selbst alleine einen Hubschrauber geflogen sind?

Es dauert schon eine Weile, bis man die notwendigen Stunden beisammen hat… Ich musste viel herumfahren und -fliegen, zum Beispiel im Aostatal.

 

Erinnern Sie sich an Ihren ersten Einsatz als Rettungspilot?

Einer meiner ersten Einsätze war bereits am Salamiturm am Langkofel, wo es eine sehr schwierige Kletterroute gibt. Dort mussten wir einen Kletterer mit einem 70 Meter langen Seil herausholen. Damals hatte ich schon viele Lasten transportiert, aber einen Menschen retten war eine völlig neue Sache. Ich erinnere mich, dass mein Bruder mit dem jungen Piloten am Steuer schon etwas nervös war (lacht).

Zu Unrecht?

Ja, ja, es ist alles super gelaufen. Es war ein schöner Tag ohne Wind.

Das Wetter spielt eine entscheidende Rolle bei Ihrer Arbeit?

Wenn das Wetter schön und windstill ist, ist alles leicht. Heikler wird es bei Schlechtwetter oder Sturm.

Rückt der Aiut Alpin bei jeder Wetterlage aus?

Grundsätzlich ja. Auch wenn es schon gewisse Grenzen gibt, die ein Pilot einschätzen muss. Mit der Erfahrung wird es leichter abzuwägen, ob der Einsatz noch geflogen werden kann oder nicht. Am Anfang möchte man logisch immer alles machen, aber manchmal wird es einfach zu gefährlich. Man fliegt ja auch nie alleine…

Wer sitzt bei einem Einsatz mit an Bord?

Wir fliegen zu viert: ein Wiederbelebungsarzt, ein Windenmann, einer von der Bergrettung und der Pilot. Und es ist klar, dass ein Einsatz, wenn er zu riskant ist, nicht geflogen werden darf.

Es gibt schon Momente, wo einem bewusst wird, wie schmal der Grat zwischen Leben und Tod ist.

Anfang des Monats wurde der Aiut Alpin zu einem Einsatz gerufen, bei dem die Besatzung eines Rettungshubschraubers im Trentino während einer Bergung aufgrund des schlechten Wetters in Not geraten war...

Ja, damals bin ich geflogen. Das Wetter war wirklich schlecht an jenem Tag: Nebel, Schneegestöber, Neuschnee. Wenn sich die Maschine bei solchen Bedingungen dem Boden nähert, wird durch den Abwind des Helikopters Schnee aufgewirbelt. Man spricht von einem “Whiteout”, der Pilot verliert jegliche Referenz zum Boden. An jenem Tag war das der Fall, es war sehr gefährlich. Wir sind dann auch gar nicht zu besagter Stelle geflogen, um die Leute zu holen. Es herrschten einfach zu schlechte Bedingungen. Während wir auf eine Wetterbesserung gewartet haben, wurden wir zu einem anderen Notfall gerufen. Es war dann die zweite Trentiner Maschine, die die Leute vom Monte Nambino geholt hat – aber erst später am Abend.

Heißt das, dass auch der erfahrenste Pilot machtlos ist, wenn das Wetter nicht mitspielt?

Nein, dann geht es einfach absolut nicht. Wissen Sie, das Wichtigste bei Einsätzen in den Bergen ist die Sicht, weil dort ein Instrumentalflug nicht möglich ist. Um einen Sichtflug zu machen, braucht es aber immer eine Referenz zum Boden, um das Gleichgewicht halten zu können. Andernfalls kippt man um. So wie es am Monte Nambino passiert ist. Als Pilot eines Rettungshubschraubers muss man ganz entschlossen sein und sofort entscheiden, ob ein Einsatz geflogen werden kann oder nicht. Voraussetzung dafür ist, dass man sich gut auskennt. Wenn man weiß, an welchen Stellen man besonders aufpassen muss, wo Landeplätze sind, wo sich Hindernisse wie zum Beispiel Kabel befinden, dann fällt die Entscheidung leichter.

 

Hat es je einen Einsatz gegeben, bei dem Sie gezögert haben?

Solche Momente gibt es jedes Jahr. Aufpassen muss man zum Beispiel wenn es Gewitter oder Hagel gibt, auch bei Wind und Nebel.

À propos Sicht: Der Aiut Alpin ist der erste Rettungshubschrauber in Italien, der seit Kurzem auch nachts fliegen darf...

Nachts fliegen tut man schon lange – allerdings war das bisher nur von einem zugelassenen Nachtlandeplatz oder einem Flughafen zu einem anderen Nachtlandeplatz möglich. Was jetzt neu ist, ist das Fliegen mit Nachtsichtgeräten, das die EU im Oktober 2015 erlaubt hat. Wir haben dann die notwendige Ausbildung absolviert und die Maschine zertifizieren lassen. Beim Nachtfliegen selbst befestigt der Pilot dann ein Nachtsichtgerät zwei Fingerbreit vor den Augen an seinem Helm. Damit sieht er fast gleich wie bei Tag. Auch der Windenmann, der bei der Navigation hilft, hat so ein Gerät an seinem Helm.

Welche Vorteile bringen solche Nachtsichtgeräte?

Wenn man nur von einem Landeplatz zum anderen fliegen kann, dauert die Organisation eines Rettungstransports sehr lange. Vielleicht so lange, dass der Patient mit einem Krankenwagen sogar schneller transportiert werden könnte. Daher hat uns beim Aiut Alpin das Nachtfliegen auch nie interessiert. Wir sind überzeugt, dass es nur Sinn macht, nachts zu fliegen, wenn man auch zum Beispiel bei einer Hütte landen und die Personen direkt abholen kann. Auch wenn die ganze Prozedur für die Zulassung und Zertifizierung unglaublich kompliziert war – leider Gottes. Aber wir müssen jetzt auch schauen, wie sich das Ganze entwickelt…

Flugangst hat man nur solange man nicht fliegt. Wenn man dann mitfliegt, verfliegt die Angst nach 30 Sekunden.

Ja?

Wir können ja nicht 24 Stunden fliegen – da würde es viel mehr Personal brauchen. Ein Pilot darf nämlich nur sieben Tage hintereinander fliegen und das auch nur für höchstens zwölf Stunden am Stück. Dasselbe gilt für die Mediziner und die Windenmänner Das ist inzwischen ganz streng geregelt. Ich erinnere mich, als ich angefangen habe, war das überhaupt kein Thema. Daher bleibt zu schauen, wie sich das mit dem Nachtfliegen entwickelt. Doch vor allem im Winter, wenn es früher dunkel wird, wäre es wichtig. Vergangenen Winter hat es mehrere schlimme Fälle gegeben, wo wir aber nicht mehr ausrücken konnten – daher ist es schon einmal ein Riesenvorteil, dass wir jetzt auch im Winter zumindest zwölf Stunden fliegen können.

Wann hebt der Aiut Alpin ab?

Das entscheidet die Landesnotrufzentrale 118. Je nach Unfall und Dringlichkeit wird eine Ambulanz oder eben auch ein Hubschrauber verständigt. Die Einsätze werden aber immer mehr, was zum Großteil mit dem zunehmenden Tourismus zusammen hängt. An der Zahl der Einsätze kann man sehr gut die Saison ablesen – leider, muss ich sagen.

Wie meinen Sie das?

Es gibt vier Rettungshubschrauber, die das ganze Jahr über für das Dolomitengebiet zuständig sind: Trient, Bozen, Brixen und Pieve di Cadore. In der Hochsaison – Sommer wie Winter – haben alle vier Maschinen heuzutage zu viel zu tun. Der Aiut Alpin wird dann als eine Art Jolly eingesetzt, der in beiden Provinzen zur Hilfe eilen kann. Heute wäre es undenkbar, dass es den Aiut Alpin nicht mehr gäbe – in sieben Monaten fliegen wir inzwischen 700 Einsätze. Im heurigen Winter sind wir sehr sehr viel geflogen…

 

Gehen Sie selbst auch gern in die Berge?

Früher bin ich viel geklettert, aber dann habe ich mit dem Drachenfliegen begonnen und das war mir dann wichtiger (schmunzelt).

Die Frage sollte darauf hinauslaufen, dass immer wieder gesagt wird, dass Wanderer, Bergsteiger und Tourengeher zunehmend leichtsinniger werden und dadurch in Bergnot geraten. Haben Sie als Rettungspilot auch deshalb mehr Arbeit?

Natürlich gibt es Einsätze, wo man feststellt, dass jemand wirklich leichtsinnig unterwegs war. Aber darüber hinaus gibt es noch allerhand andere Einsätze, zum Beispiel wegen Herzinfarkten, für die die Leute überhaupt nichts dafür können. Es gibt mittlerweile auch ganz andere Probleme und Unfälle. Früher waren zum Beispiel ganz wenig Radfahrer unterwegs, inzwischen gibt es immer mehr. Das Gleiche gilt für Snowboarder oder Motorradfahrer.

Als Rettungspilot eilen Sie vielen verschiedenen Menschen zu Hilfe. Passiert es da auch, dass sich jemand bei Ihnen bedankt?

Es gibt schon unglaubliche Geschichten. Vor ein paar Monaten kam ein Mann mit einer Bierkiste vorbei, die er vor mir mit einer Hand hochgehoben und auf den Tisch gestellt hat. Dabei sagte er: “Siehst du, jetzt kann ich das wieder machen.”
Der Mann war auf der Saslong-Abfahrt gestürzt. Erinnerte sich, dass er während seiner Bergung kurz aus der Bewusstlosigkeit erwacht und den Wind des Hubschraubers gespürt hat. Auch im Hubschrauber selbst ist er kurz zu sich gekommen, bis er 15 Tage ins Koma fiel. Als er in der Reha aufwachte, konnte er sich nicht bewegen, er war vollkommen gelähmt. “Und jetzt, sechs Monate später, bin ich hier und stelle selber die Bierkiste auf den Tisch. Das habe ich nur dem schnellen Einsatz der Rettung zu verdanken”, hat er zu mir gesagt. Das sind schon Momente, wo einem bewusst wird, wie schmal der Grat zwischen Leben und Tod, zwischen Gelähmt-Sein und Gesund-Werden ist. Auch bei Herzinfarkten kann es passieren, die Person bereits tot ist wenn man ankommt. Aber dann setzt man den Defibrilator ein. Und nach drei Tagen ist der Betroffene wieder zu Hause – und lebt vielleicht noch dreißig Jahre...

Es gibt schon schlimme Sachen, die man sieht – und auch mitnimmt.

Haben Sie manchmal Angst beim Fliegen?

Nein. Man konzentriert sich auf die Arbeit, und überlegt, wie man sie am besten machen kann. Klar, man sieht viele schlimme Sachen, vor allem wenn es bei einem Einsatz um Kinder geht, wenn zum Beispiel die Eltern noch am Unfallort sind. Es gibt schon schlimme Sachen, die man auch mitnimmt. Aber man denkt daran, die Personen so schnell wie möglich ins Krankenhaus zu transportieren – und muss dann vielleicht schon den nächsten Einsatz fliegen.

Für Sie gehört Ihre Arbeit zum Alltag – für viele leisten Sie jedoch Außergewöhnliches. Vor einiger Zeit wurden Sie sogar als “Held” betitelt…

Ach, das wurde damals geschrieben als die Seilbahn in Wolkenstein stehen geblieben war weil ein Baum vom Wind auf die Anlage gefallen war. Wir haben in einer Stunde und 40 Minuten 198 Leute mit dem Hubschrauber aus der Seilbahn geholt. Von einer Heldentat, die ich begangen haben soll, kann aber keine Rede sein, denn das war ja nicht ich…

Sondern?

Die gesamte Rettungsorganisation: Bergrettung, Feuerwehr, Weißes Kreuz, Rotes Kreuz – die haben alle perfekt zusammengespielt. An jenem Tag habe ich auch gemerkt, wie wichtig Übung ist. Wir üben immer wieder Einsätze an Seilbahnen, und daher wissen alle im richtigen Moment, was sie zu tun haben. Das war eine ganz tolle Erfahrung in Wolkenstein als man gesehen hat, wie das alles klappt.

Einige tolle Momente haben Sie auch auf der Fotowand am Eingang von Elikos festgehalten, Ihrem zweiten beruflichen Standbein. Wie ist es dazu gekommen, dass Sie mit Ihrem Bruder  Marco diese ganz spezielle Transportfirma gegründet haben?

Sowohl ich als auch mein Bruder Marco haben mit dem Hubschrauberfliegen bei einer Lufttransportfirma begonnen. Ich war 13 Jahre lang bei einer Firma in Pavia beschäftigt, die sich aber immer mehr zurückgezogen hat. Bis ich mit meinem Bruder beschlossen habe, selbst eine Maschine zu mieten. Nach zwei Jahren haben wir dann unser eigenes Unternehmen gegründet – und damit eine Marktlücke geschlossen.

 

Wie sieht die Arbeit bei Elikos aus?

Wir beliefern Hüttenwirte, transportieren Baumaterialien für Lifte, unterstützen die Techniker wenn irgendwo eine Stromleitung vom Sturm beschädigt wird. Wir sind im Bereich Zivil- und Brandschutz tätig, machen gleichzeitig aber auch viele Filmaufnahmen. Die Dolomiten sind ein sehr beliebtes Motiv für Film- und Werbeaufnahmen.

… das Sie auch Touristen zeigen?

Ja, wir bieten auch Rundflüge an. Von der Industriezone in Pontives aus überfliegen wir die Dolomiten. Die bieten ja ein einmaliges Panorama. Viele Leute schätzen die einzigartige Landschaft, wir haben schon Gäste aus Japan oder Australien geflogen. Und es ist toll zu sehen, wie sie den Rundflug genießen.

Bei meinem ersten Einsatz als Rettungspilot war mein Bruder ganz nervös.

Gibt es einen Ort, wo Sie besonders gerne hin- beziehungsweise drüberfliegen?

Das Drei-Zinnen-Gebiet ist sehr schön, vielleicht noch schöner ist das Fanes-Gebiet. Rosengarten, Langkofel, Sellagruppe, Marmolada – überall ist es schön. Wobei zu sagen ist, dass wir es vermeiden, über Naturparks zu fliegen. Für die gilt nämlich ein Überflugsverbot unter einer Höhe von 500 Metern.

Wie hoch kann Ihr Helikopter fliegen?

Unsere Maschine ist eine vom Typ B3 und kann in Höhen von bis zu 7.000 Metern fliegen. Aber mit einer solchen Maschine wurde schon ein Weltrekord aufgestellt, als ein französischer Pilot nach zweimonatigem Training damit auf dem Mount Everest und damit auf über 8.800 Metern gelandet ist.

Sind Sie selbst auch schon einmal auf einem anderen Kontinent geflogen?

Einmal war ich 15 Tage mit dem Motordrachen und einem Freund in Äthiopien, um Leute vor Ort für Arbeitsflüge auszubilden. Aber wir konnten nur ganz früh am Morgen fliegen, weil danach die Winde viel zu stark für die Motordrachen wurden. Viel gefährlicher waren allerdings die Löwen, auf die man bei Außenlandungen treffen konnte (lacht).  

 

Was machen Sie, wenn Sie nicht gerade in der Luft sind? Sie haben ja einen traditionellen Grödner Beruf gelernt?

Ja, ich war fünf Jahre an der Kunstschule und dann drei Jahre an der Bildhauerschule. Momentan habe ich etwas weniger Zeit dafür, aber ich mache schon noch einiges. Die Bildhauerei macht mir ja auch Spaß, das ist ein ganz toller Beruf!

Und ein ganz anderer als Ihr Traumberuf Pilot…

Aber die Bildhauerei ist ein guter Ausgleich. Das Schnitzen hilft, Stress abzubauen. Und wer weiß, ob ich nicht wieder damit anfange wenn ich in Pension gehe… (schmunzelt)

Am 24. März haben Sie Ihren 52. Geburtstag gefeiert. Denkt man in diesem Alter bereits darüber nach, wie lange es noch geht?

Darüber muss ich mir keine Gedanken machen, denn als Pilot geht das automatisch – nach 60 Jahren darf man nicht mehr fliegen. Also keine Rettungseinsätze mehr, aber auch nicht mit Personen an Bord, Lasten fliegen geht schon noch. Da kann ich nichts dagegen machen, aber ich mache mir keine Sorgen, denn der Nachwuchs steht schon in den Startlöchern – meine Neffen haben bereits mit dem Fliegen angefangen (schmunzelt).