Umwelt | mobilità alpina

Ad un passo dal collasso

Finalmente disponibili le previsioni definitive dello IUAV sui volumi di traffico in A22: + 40% nel 2040. Alfreider: "Insostenibile, siamo già ora vicini al limite".
A22 Unterland
Foto: Othmar Seehauser

Già in questa prima estate di "liberi tutti" dopo 2 anni di limitazioni dovute alla pandemia, lungo la valle dell’Adige, cinque giorni alla settimana sì e - forse - due no si sono raggiunti volumi di traffico da crisi di nervi. Sui social piovevano foto in soggettiva dagli abitacoli delle auto in colonna, accompagnati dalle imprecazioni più varie. Il termine più usato nei post: incubo. Tutti sorpresi ma in realtà nel 2022 il traffico è "semplicemente" tornato ai livelli pre-pandemia. Sembra aumentato perché si tende a dimenticare in fretta. Da settimane, dunque, rimbalzano cifre sulle previsioni per i prossimi 10-20 anni. Ne ha date alcune l’eurodeputato Herbert Dorfmann parlando davanti ai sindaci allarmati della Wipptal , indicando nello specifico un incremento del 50% nei prossimi dieci anni.  “Dove ho preso i dati? Ho fatto una stima. La progressione è del 3-4 per cento all’anno”, spiega.

 

Le previsioni reali sono un po’ diverse dal calcolo a spanne di Dorfmann, ma sono comunque allarmanti. Secondo i calcoli di Silvio Nocera, Professor of Transport Engineering and Planning allo IUAV di Venezia, che ha elaborato uno scenario con un'attendibilità dell’80%, tenendo conto anche dei volumi assorbiti dalla rotaia dopo l’apertura del Tunnel del Brennero, nel 2040 la “richiesta di traffico” sarà più alta del 40% rispetto ad oggi. Una cifra pazzesca se si considera che tra il Brennero e Modena nel 2019 sono stati percorsi 5.079.000 km, di cui 1,5 milioni da mezzi pesanti. Meglio non pensare, inoltre, che tra due anni e mezzo, si profila una paralisi totale della circolazione per il rifacimento del ponte Lueg appena dopo il confine, in Tirolo. Si ipotizzano code giornaliere tra i 50 e i 100 km in tutte le due direzioni, che avrebbero inevitabili e disastrose ripercussioni anche sulla viabilità del capoluogo.

 

“L'aumento del 40% è effettivamente quello pronosticato ma è semplicemente inimmaginabile nei fatti. C’è un limite di capienza dell’arteria autostradale, al quale siamo già peraltro vicini”, dice l’assessore alla mobilità Daniel Alfreider. Dorfmann a Colle Isarco ha definito l'asse del traffico nord-sud sull'orlo dell'infarto. "La ristrutturazione del ponte Lueg non farà altro che accelerare questo infarto", ha detto.

A giugno, come si ricorderà, Asfinag ha annunciato che a partire dal 2025, all’altezza di Gries am Brenner, l'A13 sarà percorribile su una sola corsia fino alla fine dei lavori nel 2026/27. "Non è una soluzione ottimale, ma non è possibile fare diversamente", ha spiegato Stefan Siegele della Asfinag. A tratti viene quasi il dubbio che i tirolesi, che da anni attuano misure talvolta drastiche in solitudine, abbiano forse deciso di far esplodere il problema. “Questo - risponde Alfreider - non voglio pensarlo. Quel ponte va risanato, dopo quello che è accaduto a Genova con il Ponte Morandi siamo tutti consci che i lavori di manutenzione o rifacimento vanno fatti. Abbiamo già contattato Asfinag, e crediamo sia possibile che si trovi una soluzione alternativa. Sarebbe inumano fare in modo che si creino code che facciano rimanere i guidatori sette ore bloccati”. Dal momento che il ponte non sarà più agibile già a partire dal 2025 l’alternativa va trovata in fretta. Se non terminano le resistenze alla realizzazione di un ponte parallelo a quello esistente, è difficile che si possano evitare incolonnamenti che potrebbero arrivare dal Brennero, si dice, fino a Bolzano città.

 

Il problema del collo di bottiglia costituito dall’Autobrennero è comunque destinato a non essere risolto molto rapidamente. Serve una congiuntura astrale che faccia incastrare 4-5 misure di portata internazionale contemporaneamente. “La richiesta di trasporti - osserva l'assessore - è una ma poi c’è il limite fisico delle infrastrutture. L’autostrada si bloccherà ben prima di raggiungere l’aumento del traffico del 40%. Siamo già oggi vicino alla capienza massima. E non bastano certo le misure di fluidificazione di cui si è parlato finora. Certi flussi vanno trasferiti sulla rotaia e il tema va affrontato in modo complessivo a livello europeo”.

Il Bbt è un altro punto dolente. Qualche settimana fa lo stesso Alfreider aveva parlato di una riduzione del traffico merci del 20% con l'entrata in funzione del tunnel ferroviario, oggi prevista per il 2032. In realtà la forbice, stando alle previsioni, sarebbe tra il 10 e il 20%, ed anche se la cifra corretta fosse la seconda, sembrerebbe comunque bassa rispetto al colossale investimento da decine di miliardi di euro.  Anche perché, in sintesi, una riduzione del 20% (o, peggio, del 10%) traffico su gomma nel 2034 o 2035, considerando la progressione con cui si prevede che aumenti, vorrebbe dire un traffico su gomma superiore o pari a quello attuale.

 

Alfreider ritiene comunque questa l’unica via percorribile. “Quando nel 2004 si è iniziato a parlare della necessità del tunnel in vista delle previsioni di traffico dei decenni successivi certe forze politiche (i Verdi, ndr) che cavalcavano la protesta ci accusavano di aver falsificato i dati per giustificare l’opera. Quelle forze politiche, che oggi fanno mozioni e interrogazioni sui volumi di traffico, dovrebbero riconoscere che la realtà di oggi ha superato ampiamente e in negativo le previsioni di allora. Siamo vicini alla capacità massima e l’unica possibilità per ridurre il traffico è di trasferirlo sui treni che passano sotto la montagna. Per la conformazione del nostro territorio alpino, altre possibilità non ci sono. La richiesta di maggior traffico viene dall’economia e dalla società, non è influenzata. La nostra possibilità di intervento è peraltro limitata. Molto dipende dalle politiche europee, servono presto delle misure di scoraggiamento sull’uso dell’autostrada. Si pensi che oggi tutte le navi cargo arrivano prima nei porti di Rotterdam e Hamburg e poi i carichi vengono portati con i tir a Milano transitando sui valichi alpini. Le merci via nave, invece, dovrebbero arrivare nei porti di Genova e Trieste e da qui essere messe sui treni. Questa è l’unica possibilità che abbiamo, ma serve una ferrovia che sia concorrenziale”.

Perché la politica possa muoversi, serve anche un forte consenso popolare. “Faccio appello alle forze politiche che in passato con i loro ricorsi hanno fatto perdere 2-3 anni nella costruzione del BBT e ora si dicono preoccupate per i volumi di traffico sull’A22 a cui loro stesse non credevano, affinché sostengano la costruzione dell’infrastruttura. Noi stiamo facendo il possibile per puntare a tutti i livelli sulla mobilità alternativa in Alto Adige, ma non possiamo intervenire sui flussi di traffico internazionali”. Uno dei modi per rendere più fluido il traffico sull'Autobrennero sarebbe quello ad esempio convincere l'Austria a ritirare il divieto di circolazione notturno per i Tir. Ma eventuali misure di fluidificazione preoccupano non poco l'assessore alla mobilità del Comune, Stefano Fattor. “Se l'obiettivo è continuare a rendere più fluido il traffico in A22, si fa come il cane che si mangia la coda. Se distribuisci in varie fasce orarie il traffico va magari benissimo nell'immediato, però quando arrivi alla saturazione, che cosa fai? Arrivi al contingentamento? Fa bene la Provincia a perseguire obiettivi che possono avere un impatto positivo sul lungo termine".

Secondo le previsioni il Tunnel di Base del Brennero sarà operativo dal 2032. Dieci anni esatti da ora. E l’attesa circonvallazione ferroviaria in galleria di Bolzano con un tunnel di 13 km da 1,5 miliardi di euro? “La fase di progettazione è già stata avviata e questo è molto importante. Credo che si possa prevedere la realizzazione entro il 2035”, conclude Alfreider. Ma se andrà di lusso solo il 20% del traffico su gomma passerà alla rotaia. Basterà per avere un livello di vivibilità almeno decente in questo corridoio in mezzo alle Alpi?

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Massimo Mollica Fr., 30.09.2022 - 09:10

Partiamo dalla considerazione che il traffico su questa tratta significa economia, e in questo durissimo momento di recessione è fondamentale che l'economia non venga ostacolata.
Proprio ieri, giornata di pioggia, mi trovavo in autostrada e constatavo quanto fosse al limite (pareva di essere a Bolzano Bozen, che era pure bloccata, ma questo è una storia nota).
Mi risulta difficile capire perché solo il 20% possa essere spostato su rotaia. Se creiamo una tratta dedicata al trasporto merci, sfuttando il vecchio tracciato e facciamo viaggiare treni navetta che viaggiano ogni 10 minuti, con un carico snello come avviene al Brennero lato austriaco, anche la notte quando lì non si può viaggiare, voglio ben vedere se interessa solo il 20% del traffico merci. Mi pare difficile crederlo! Se diventa economicamente conveniente tutti lo usano.
Per il traffico privato, lo ripeto, metterei l'obbligo del telepass e pure il limite a 100 km/h con tutor attivo sempre! (un auto termica inquina tantissimo se viaggia sopra i 100 km/h)
Se poi quelli dell' Autobrennero iniziassero a mettere tante colonnine elettriche e, perché no, a cooperare con la BREBEMI, per la sperimentazione della ricarica a induzione, non farebbero mica una brutta figura.

Fr., 30.09.2022 - 09:10 Permalink
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Christoph Moar Fr., 30.09.2022 - 10:10

Antwort auf von Massimo Mollica

Il costo esternalizzato dell'aorta a22 - che subiscono e pagano gli abitanti lungo la tratta, come noi della val d'isarco - non é solo il costante intasamento della stessa e - in successione - della SS12 per il traffico "scansa-intasamento", e non é solo il danno alla salute dovuto da NOx e polveri fini, ma anche il continuo e costante rumore che si emana su entrambi i lati della valle e che diminuisce qualitá di vita.

Il traffico si sposta su rotaia solo se questa é economicamente vantaggiosa, e purtroppo é poco realistico aspettarsi che questo accada per mano di dio piuttosto che per decisione strategico/politica. Degli ultimi tre trasporti pesanti in fiamme sulla a22 di cui io ho preso nota, due erano di trasporto rifiuti. Riusciamo ad immaginarci che un prodotto come quello potrá "permettersi" il trasporto nel bbt? Io al momento no, difficilmente.

Se parliamo della tratta ferroviaria esistente si parla di una capacitá di ca. 230 treni/giorno e quindi un treno ogni sei minuti. Ti invito da noi in Val D'Isarco, a sentire il rumore frastornante che provocano i treni e che raggiunge ogni angolo, anzi ogni pendio, della vallata fin sui borghi e paesi in media quota.

Questo - by the way - non cambiarà con l'avvento della mobilitá elettrica, in quanto l'emissione acustica si basa (dai 40 kmh in su per le vetture, dai 60 kmh in su per i mezzi pesanti) sui rumori di rotolamento e non sui rumori di motore.

Con l'avvento del BBT gli studi mi sembra di ricordare che gli studi ipotizzano una capacità massima combinata (bbt e tratta esistente) di 400 treni/giorno, che mai potrá assorbire il traffico pesante oggi esistente sulla A22. Nel 2021 circa 2.6 mio di mezzi pesanti hanno usato l'autostrada del brennero. 2.3 mio l'anno prima, ca. 2.0 mio nel 2011, ca. 1.4 mio verso l'anno 2000 e ca. 1 mio negli anni in cui Fritz Gurgiser lancio il transitforum austria. Anno piu/anno meno - vado per memoria, caro Massimo, perchè seguo con interesse questi sviluppi da quando ero giovane e attingo da ricordi remoti.

Bene, questi numeri mostrano una crescita, obiettiva e costante, a cui finora nessuno ha posto limiti *strategici* e *politici* con azioni concrete, come il livellamento dei costi di valico lungo tutte le tratte europee per escludere il traffico "di comodo" che preferisce tratte piu lunghe per risparmiare qualche centinaio di euro. Oppure con una borsa per il transito sopra le alpi in cui contrattare (la legge del mercato) il costo per il trasporto in base a slot di traffico disponibili. Opportunitá mancate, per 20 e oltre anni, di alleviare il danno alla popolazione senza danneggiare oltre modo l'economia a cui nessuno vuole rinunciare. Questi costi del trasporto, al momento, vengono esternalizzati sui piu deboli della società.

Il punto é che, attualmente, vige la legge del far west. A livello strategico e politico troppo poco viene fatto, consolando la popolazione con il bbt, che, certo, arriverá. Ma nel frattempo tutta la popolazione ci rimette vita e salute, per permettere a qualche scellerato di offrire il trasporto di immondizia da X a Y per qualche centinaio di euro in meno. E "sperare" che questo cambi con l'avvento del bbt mi é personalmente troppo poco. Ci sarebbero mezzi e possibilitá di intervenire, gia ora. Anche per "avvertire" la lobby del trasporto in tempo e per tempo che é ora di prepararsi a nuove strategie e nuovi tipi di flotte o di mix di trasporto.

Fr., 30.09.2022 - 10:10 Permalink
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Massimo Mollica Fr., 30.09.2022 - 11:35

Antwort auf von Christoph Moar

Grazie mille Christoph (mi permetto di darti del tu) per la bellissima spiegazione! Comprendo benissimo i disagi che tu hai spiegato molto bene. Da uno che abita in città, come me, potrei dirti che pure noi abbiamo seri disagi, ma non è questo il punto. Sogno sinceramente che la vall' Isarco venga liberata da questo incubo.
Partendo dalle tue considerazioni mi chiedo, e chiedo a tutti, del perché non sia possibile insoronizzare l'attuale tracciato ferroviario, soprattutto vicino ai paesi, ricoprendolo completamente. Se riusciamo davvero a far partire un treno ogni circa 6/10 minuti, a un prezzo politico calmierato, riusciremo davvero a decongestionare l'autostrada. E se la cosa è fattibile potremmo fare altrettanto con l'autostrada stessa. Certamente ha un costo ma per la qualità della vita questo e altro! Anche perché ci saranno sempre più mezzi elettrici e quindi gli impianti di areazione saranno sempre meno impattanti.

Fr., 30.09.2022 - 11:35 Permalink
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Christoph Moar Fr., 30.09.2022 - 14:28

Antwort auf von Massimo Mollica

Ovvio il "tu", volentieri, e certamente mi trovi d'accordo. Una ventina di anni fa avevo fatto un calcolo, spannometrico, di quanto (poco) sarebbe stato necessario per insonorizzare, come dici tu, la tratta attuale perlomeno nei punti nevralgici. Per Chiusa, per fare un esempio, esisteva uno studio di fattibilitá e quindi anche costi computabili, e con una piccola, veramente piccola, fetta del budget del BBT sarebbe stato possibile. Avrebbe anche prodotto, diciamolo chiaramente, un bel indotto per l'industria Sudtirolese, immaginati una "Südtirol-Lärmschutzwand" e una "Südtirol-Einhausung" certificate da RFI, Fraunhofer, ministero per i trasporti e chi piu ne ha piu ne metta. Concepita e realizzata in Südtirol, e con decine e decine di chilometri di progetti pilota in Südtirol. Potrebbe essere un prodotto molto richiesto, anche a livello europeo, problemi di inquinamento acustico non siamo gli unici ad averli.

Lo ho scritto, per esempio, anche qui tanti anni fa (https://www.salto.bz/it/article/17102013/der-bbt-am-ende-schaut-man-die…)..

Fr., 30.09.2022 - 14:28 Permalink
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Christian I Fr., 30.09.2022 - 13:32

Antwort auf von Massimo Mollica

Che l'economia non venga ostacolata credo che tutti siano d'accordo. Ma a che prezzo? E qual'é il limite? Conosco bene la situazione della Valle Isarco perché ci passo spesso. Ed é davvero drammatica! Ma il problema riguarda un po' tutte le grandi valli e anche le grandi strade di collegamento come quella delle Dolomiti che da Ora porta in Val di Fiemme. Chi abita lungo queste strade é soggetto a un continuo rumore, che durante i mesi estivi viene amplificato da un grande afflusso di turisti e soprattutto, il peggio del peggio, da migliaia di moto rumorose. E questo problema non riguarda solo chi vive in prossimitá delle strade ma anche chi vive centinaia di metri, addirittura chilometri lontano dalle strade, perché alcuni rumori (camion e soprattutto certe moto) "in linea d'aria" si sentono a grandissime distanze! Allora la mia domanda: abbiamo veramente bisogno di tutto questo traffico? Abbiamo veramente bisogno d migliaia di moto al giorno che tuonano sulle nostre strade, pensando di essere su dei percorsi di Moto-GP? Come dice giustamente lei, non si possono "tunnellizzare" (insonorizzare) almeno le rotaie? A me sembra che si stia perdendo tempo, solo tante chiacchiere, ma intanto continuiamo a respirare gas di scarico, a impazzire nel traffico e a impazzire dai rumori costanti. Tutte cose che fanno ammalare!

Fr., 30.09.2022 - 13:32 Permalink
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Martin Aufderklamm Fr., 30.09.2022 - 13:14

Und man schafft es nicht in den "A22-bollino-nero Tagen" die EC's zumindest im Stundentakt fahren zu lassen. Eine Bankrotterklärung gegenüber der Autoindustrie.

Fr., 30.09.2022 - 13:14 Permalink
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Josef Fulterer So., 02.10.2022 - 06:44

Antwort auf von Martin Aufderklamm

Bei der Eisenbahn in staatlicher Hand, reagiert das inzwischen ausgedünnte Personal mit:
"Vorsicht, das könnte Mehrarbeit bedeuten,"
statt wie zu den Gründerzeiten, bereitwilligst den Personen- und Frachtverkehr nach dem Bedarf der Fahrgäste und Auftraggeber aus zu richten.
Das wäre "nicht nur wegen den verstopften, kaum Ausbau-fähigen Straßen," schon wegen der nicht mehr übersehbaren KLIMA-KRISE dringend notwendig, um von der Vergeudung der FOSSILEN BRENNSTOFFE los zu kommen.

So., 02.10.2022 - 06:44 Permalink
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Stefan TAFERNER Mo., 03.10.2022 - 14:22

Naturalmente da considerare che i giorni e le ore in cui permesso transitare stanno diminuendo. Se almeno per un mese all'anno in Tirolo ci fosse il nulla osta del traffico notturno, tutta l'asse transalpina ne porterebbe vantaggi. Dal 1990 ad oggi ci sono stati vari aumenti e limitazioni, ma alla fine non hanno portato benefici, ma solo aumentati i costi del trasporto. Mi permetto di avere corraggio e avanzare con i mezzi più "puliti" anche di notte attraversando l'austria. Già possibile anche oggi ma solo con pagamento addizionale.

Mo., 03.10.2022 - 14:22 Permalink