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Mobilità alternativa

Idrogeno, fra orgoglio e tante domande

La celebrazione del milione di km percorsi a idrogeno poteva essere un’occasione per chiarire alcuni aspetti del progetto H2 e di quanto si vorrà fare in futuro, però...
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Partiamo dai dati forniti (qui il comunicato stampa) che, sinteticamente, sono:

  • 5 autobus con cella a combustibile (progetto Chic), 10 macchine a idrogeno (progetto HyFive), più di un milione di chilometri percorsi a emissione zero
  • utilizzo di idrogeno da fonti energetiche rinnovabili con un risparmio di 1.000 t di CO2, più di 10 t di NOX (ossidi di azoto) 16 chilogrammi di PM (particolato)
  • Altri dati forniti: 4.765 rifornimenti di bus a idrogeno per 58.720 kg di idrogeno riforniti per un totale finora di 700mila km percorsi dai bus H2 in tre anni e mezzo
  • Produzione d’idrogeno di 240 metri cubi/ora con consumo orario di 1.000 kWh.

Altri dati sostanziali non sono emersi. Beninteso, tutto eccezionale se si considera che il livello di emissioni è pari a zero e dallo scarico di bus e auto esce solo acqua. Avrei avuto una serie di domande da porre, peccato che l’evento dopo un’ora e mezzo sia terminato (il video integrale: prima e seconda parte). Sarebbe stata un’ottima occasione per approfondire la tematica col risultato che i servizi dei giornali locali (AA, CdAA, D e TZ) e delle tv (Vb33 e Sdf) si siano limitati a riprendere quanto comunicato in via ufficiale.

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Il presidente del CdA dell'IIT, Dieter Theiner, durante la sua relazione. (Michele De Luca)

Progetto Jive, “convitato di pietra”?

Mi chiedo, ad esempio, perché non si è parlato dei prossimi 12 bus a idrogeno da 650mila Euro cadauno del progetto Jive, annunciati all'ultima edizione di Klimamobility, di cui alla decisione della Giunta Prov.le del maggio 2015 e relativo finanziamento deciso nell’aprile 2016, per cui la UE ha stanziato 3 milioni di Euro per la STA. Quando arriveranno, quali saranno le spese complessive (il contributo UE pare essere del 30% sul costo dei mezzi, che la direttrice di Sasa pare non sapere), dove circoleranno?

L’incognita riguarda i costi di esercizio e quindi la loro sostenibilità economica. Sulla base dei dati forniti a fine giugno 2016, è facile calcolarli per un periodo di 10 anni e 50mila km annui di percorrenza. Il dato lo scrivo qui di seguito, se poi qualcuno lo vuole contestare, faccia pure possibilmente spiegandomene le ragioni.

12 autobus, 10 anni, 50mila km annui/bus

  • Idrogeno: (ipotesi 1,76 €/km) 10.560.000 €
  • Idrogeno (ipotesi 1, 46 €/km): 8.760.000 €
  • Diesel (0,61 €/km): 3.660.000 €
  • Metano (0,53 €/km): 3.180.000 €

Quindi, a costi costanti, significa che i 12 bus a idrogeno in arrivo costeranno nell’arco di dieci anni di sola trazione e manutenzione da 7.380.000 a 5.580.000 € in più. Non sono cifre irrisorie che dopo 10 anni, che pare essere il limite di vetustà per i bus che la Provincia intende introdurre prossimamente, permetterebbero di autofinanziare l’acquisto di altri bus. Un aspetto decisamente non irrilevante.

I bus del progetto Chic fra luci e altrettanti dubbi

Altre domande sui cinque bus in circolazione il cui costo d’acquisto di 5,5 milioni di Euro è stato coperto da un contributo UE di 4,4 milioni di Euro concesso alla STA. Guardiamo a quanto successo in Svizzera nel cantone di Argovia e qualche domanda arriva in quanto i cinque bus H2 (i medesimi Citaro FCEV) sono stati dismessi ma lì sono entrati in esercizio due anni prima rispetto a quelli di STA operati da Sasa, che, come ben noto, dispongono di un budget da 13,5 milioni di Euro. Dalla slide si apprende l’inizio dell’operatività a novembre 2013, la garanzia sui mezzi quinquennale scadrà quindi a novembre 2018, verranno utilizzati anche dopo? Non si sa. Vedendo quanto successo in terra elvetica, la domanda appare più che pertinente.

Anche qui un paio di conti:

  • 700.000 km percorsi a 3,16 €/km = 2.212.000 €
  • Ipotesi se fossero stati bus a gasolio: 427.000 € - Se fossero stati bus a metano 371.000 €

Sono bus ipersilenziosi, comodi (ovvio, rispetto a certe cariatidi in circolazione…), con gli autisti che si “strappano” il volante per poterli guidare, non inquinanti… ma sono poi sostenibili economicamente? Alla luce dei costi anche per la prossima dozzina, non è che si arriverà ad aumentare, prima o poi, il prezzo del biglietto urbano?

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Il direttore tecnico generale di A22, Carlo Costa, durante il suo intervento. (Michele De Luca)

Altre domande aperte: idrometano, distributori H2 in A22 e in provincia, trasparenza costi

Cercherò di essere sintetico per le altre domande che avrei voluto fare:

  • Perché non è stato fatto nulla per l’idrometano (miscela metano-idrogeno), cosa fattibile visto il progetto europeo MhyBus e che un progetto similare lo porterà avanti la TUA in Abruzzo, o per non dimenticare l’auto a idrometano del Tis.
  • Si è accennato per l’ennesima volta con entusiasmo al “green corridor” di distributori di idrogeno sull’Autobrennero (Brennero, Trento, Verona e Modena) ma sono almeno otto anni che se ne parla, vedasi questa presentazione del 2009 ma nulla è stato fatto, forse perché la mobilità H2 è ancora quasi ferma al palo e i quattro impianti costerebbero un occhio della testa… senza auto da rifornire? Nel mentre compie quasi dieci anni il progetto dei distributori di metano sulla A22, 12 impianti previsti ma solo uno solo attivo (Nogaredo Est, con non poche pecche) e un altro realizzato ma tuttora non aperto (Nogaredo Ovest). Qualcosa è andato storto in casa A22?
  • Si accenna di tanto in tanto dell’intenzione di costruire tre impianti di rifornimento di idrogeno in provincia di Bolzano. Si faranno? Quando? Quali i costi visto che uno solo potrebbe costare 1 milione di € e, come per l’A22, per quali mezzi?
  • Last but not least, è legittimo porsi qualche quesito sulla certo non eccessiva trasparenza sui costi. Se si è entusiasti dei risultati ottenuti, ben si possono spiegare gli elevati costi per tale progetto H2 Südtirol, oppure no?

L’altra mobilità di tutti i giorni: una contraddizione evidente

Inutile dire che, soprattutto il progetto dei bus a idrogeno, va a cozzare, per logica e coerenza, contro le decisioni di acquistare autobus solo a gasolio, come già avvenuto nel 2011/12 e come sta avvenendo (almeno per Sad la gara d’appalto è già in corso, qui i dettagli) per i prossimi 124 bus a gasolio (di cui cui 38 per Sasa). Su questo ormai mi sono espresso tante volte, in particolare smontando l’assioma secondo cui i bus a gasolio Euro 6 avrebbero emissioni uguali a quelli a metano Euro 6. Rimando solo all’ultimo mio intervento in merito.

Per non parlare della recente notizia della produzione di biometano che serviranno per i bus a Trento con parte di umido altoatesino. Su questo mi sono già espresso così tante volte (l’ultima con alcune lettere ai giornali rimaste, come sempre, senza alcun riscontro) che termino qui tanto è evidente… l’evidenza della scellerataggine delle scelte di Provincia, Sasa e Sad.

L’avere cassato la trazione a metano/biometano sembra essere frutto di una scelta operata probabilmente già negli anni 2008 o 2009, curiosamente coincidente con il (fatale?) totale impegno provinciale per l’idrogeno. Una pura coincidenza? Non credo e comunque nessuno finora lo ha mai spiegato.

Un'ultima annotazione. Nella relazione il rappresentante di Toyota ha spiegato che l'ibrido ci ha messo circa vent'anni per affermarsi e che quindi il percorso per le auto FCEV potrebbe essere analogo. Solo un piccolo particolare: le auto ibride hanno un classico motore a benzina e quindi il problema di rifornirsi non esiste. Per le auto FCEV la rete è invece tutta da creare e, altro aspetto, sembra che le auto a batteria siano quelle che stanno avendo più attenzione da parte delle case automobilistiche. Infatti, il numero di modelli EV annunciati è di gran lunga superiore ai davvero pochi modelli a idrogeno che dovrebbero arrivare sul mercato.

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