Economia | Gastbeitrag

Il BBT e il fattore tecnologico

La mancata decisione sul tipo di “attrezzaggio ferroviario” da usare può rinviare ancora l'apertura della Galleria, si legge sulla stampa. La cosa è più complessa di così

Si legge frequentemente nella stampa, in particolare quella austriaca, che l’apertura della Galleria di Base potrà subire ulteriori ritardi anche a causa della mancata decisione sul tipo di “attrezzaggio ferroviario” da adottare. Per “attrezzaggio” si intende l’insieme del binario, della linea di contatto con relativa tensione di alimentazione e del sistema di comando e controllo del treno.

La diversità dell’attrezzaggio ha costituito da sempre la palla al piede del sistema ferroviario europeo in quanto quasi ad ogni confine nazionale era necessario, e spesso ancora lo è, cambiare la locomotiva del treno, con relativi perditempi e oneri di sistema.

Per questo motivo, l’Unione Europea ha emanato da tempo le Direttive Interoperabilità 1996/48/CE per l’alta velocità (HS) e 2001/16/CE per il sistema ferroviario convenzionale (CR), Direttive successivamente aggiornate, specializzate e, diciamolo, sotto la pressione di interessi nazionali, rese meno stringenti rispetto all’impostazione originaria.

Per interoperabilità si intende la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità di treni su itinerari transnazionali. La si ottiene adottando delle specifiche tecniche di costruzione (STI) che riguardano sia l’infrastruttura, sia il materiale rotabile.

È evidente che per la realizzazione della Galleria di Base del Brennero si dovessero adottare le misure più efficaci per rendere l’opera transnazionale assolutamente interoperabile; diversamente, l’Europa non avrebbe finanziato la sua parte.

L’Organo di Gestione della BBT SE, incaricata della progettazione della galleria ferroviaria dal Trattato di Stato del 30 aprile 2004, provvide quindi a definire l’impostazione delle specifiche di progetto interoperabili con la Delibera n.1/2006 del 9/11/2006, delibera che permise lo sviluppo del Progetto Definitivo, poi approvato in Italia e in Austria nel luglio del 2008. Il progetto prevede tra l’altro l’adozione del sistema di segnalamento ERMTS L2 ormai diffuso in tutte le linee veloci, l’utilizzazione del sistema di terra austriaco fino alle porte di Fortezza e l’alimentazione elettrica a 25KV fino al bivio della circonvallazione ferroviaria di Innsbruck.

È evidente che per la realizzazione della Galleria di Base del Brennero si dovessero adottare le misure più efficaci per rendere l’opera transnazionale assolutamente interoperabile; diversamente, l’Europa non avrebbe finanziato la sua parte

In particolare, l’impostazione dell’alimentazione elettrica per i treni - chiamato 2x25 kV 50 Hz -, utilizzato con successo per le linee Alta Velocità e previsto anche per la linea Merano-Malles, è stato oggetto di un lungo e approfondito studio condotto insieme da RFI e ÖBB, concluso con un documento condiviso e approvato da entrambe le Reti in data 11/05/2009.

Successivamente, le Ferrovie Austriache hanno ritenuto di mettere in discussione tale scelta per motivi di organizzazione interna.

Penso che la questione sia più complessa di quello che appare dalla stampa: non è una questione di mancata decisione, bensì di non accettare le decisioni già prese da tempo e certamente condivise in base ad oggettive valutazioni di interesse generale e in linea con le Direttive Europee.

Ma si sa, una goccia d’acqua battente riesce a scavare il sasso e da dieci anni le ÖBB battono questo chiodo per far cambiare l’alimentazione elettrica nella Galleria di Base e sostituirla con quella tradizionale della propria rete. Speriamo invece che si chiuda bene il rubinetto e che il sasso (il progetto approvato) non venga scalfito, nemmeno con l’intervento della Corte dei Conti austriaca!

Ma, purtroppo, altri problemi si presentano all’orizzonte del BBT che probabilmente oscureranno quello della tecnologia.  L’impegno di tutti deve pertanto essere concentrato sul tema di quei cantieri che ad oggi non sono ancora decollati, Gluck auf!  
 

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Hartmuth Staffler Gio, 05/28/2020 - 21:47

Dank der Verfügbarkeit von Mehrsystemloks ist die Frage des Stromsystems im zukünftigen Brennerbasistunnel nur mehr von zweitrangiger Bedeutung. Das 25-kV-50 Hz-System ist derzeit sicher das technisch fortgeschrittenste, aber es würde für den BBT einen Inselbetrieb bedeuten zwischen dem technisch längst überholten 3kv-Gleichstromsystem Italiens und dem bewährten, in Deutschland, Österreich und der Schweiz verbreiteten, vom Bozner Ingenieur Josef Riehl entwickelten 15kv-16,75 Hz System. Die Schweiz fährt auch den neuen Gotthard-Tunnel damit. Rein vom Organisatorischen wäre die Beibehaltung dieses System daher durchaus sinnvoll. Als ich Herrn Facchin vor vielen Jahren auf das Problem der Stromversorgung für den BBT angesprochen habe, hat er das als eine unbedeutende Nebensache abgetan, die den Laien nicht zu interessieren habe. Jetzt scheint er anderer Ansicht zu sein.

Gio, 05/28/2020 - 21:47 Collegamento permanente
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Massimo Mollica Ven, 05/29/2020 - 09:04

In risposta a di Hartmuth Staffler

Mi scusi, premetto che sono ignorante in materia, ma:
a) se Lei stesso afferma che "Das 25-kV-50 Hz-System ist derzeit sicher das technisch fortgeschrittenste" perché non utilizzarlo?
b) se in data 11/05/2009 è stato scritto un documento condiviso e approvato da RFI e ÖBB, perché ora si vogliono cambiare le carte in tavola?
Da ignorante io scelgo sempre la soluzione miglore, se poi è pure condivisa non capisco questo cambio di atteggiamento.

Ven, 05/29/2020 - 09:04 Collegamento permanente
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Massimo Mollica Ven, 05/29/2020 - 09:07

Io da visionario spero che questo progetto possa essere riconvertito con uno fattibilie e che utilizzi la tecnologia hyperlook, così da spazzare via tutto. Viaggiare in tempi brevissimi per il mondo!

Ven, 05/29/2020 - 09:07 Collegamento permanente
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Sergio Fratucello Dom, 05/31/2020 - 07:36

Io avrei un altro motivo per cui il BBT entrerà in funzione in ritardo ovvero non entrerà in funzione: non c'è la tratta di collegamento con Verona, non ci sono i bypass di Bressanone, Bolzano, Trento, Rovereto non ci saranno mai i soldi per finirli perchè siamo falliti come Paese, ma ci tengono in vita per vendere un po di auto tedesche.

Dom, 05/31/2020 - 07:36 Collegamento permanente
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Karl Trojer Lun, 06/01/2020 - 19:51

Nel 1990, assieme al collega Ing.Georg Kauer, avvevamo proposto, di realizzare la nuova infrastruttura ferroviaria del Brennero esclusivamente per il trasporto merci, conseguentemente da Verona fino a Innsbruck in tunnel con allacciamenti a degli interporti a Trento, Bolzano-Sud ed eventualmente a Fortezza. Allora l´Ente competente sudtirolese ci disse, che tutto era già progettato (e tutt´ora, 30 anni dopo, manca ancora la progettazione dell´ accesso al BBT da sud !). La linea ferroviaria esistente sarebbe dovuta essere riservata al solo trasporto passeggeri; in questo modo, con 2-3 treni-non-stop per giorno, un treno pendolino percorrerebbe la linea esistente da Monaco-Centro fino a Verona-Centro in sole 3,5 ore. Questa soluzione tutt´ora sarebbe possibile realizzarla, politicamente volendo. Per treni merci viaggianti a 100km/h basterebbe un solo tunnel con 2 rotaia a va e vieni. E per lo più ci si risparmierebbe l´oggi proposta, nuova circonvallazione ferroviaria di Bolzano. La soluzione "solo merci sottoterra" non solo sarebbe realizzabile in tempi minori e con capacità di trasporto da 100mio di tonnelate/anno, ma anche il costo di questa nuova infrastruttura sarebbe assai più basso di quello del progetto in essere. Il sistema di trasporto misto "passeggeri+merci", realizzato sugli stessi binari, riduce notevolmente la capacità di trasporto delle merci e lascia ingenti quantità di treni merci sulla linea esistente e di TIR sull´autostrada. Serve pure un interporto Bolzano-Sud ! Sarebbe ecologicamente ed energeticamente assurdo, portare le merci atesine prima a Trento, per poi rispedirli verso i paesi del nord, ossia portare le merci provvenienti da paesi del nord e destinate all´Alto Adige in treno a Trento, per poi farli ritornare a Bolzano. Il BBT da solo non porterà, a mio parere, nessun miglioramento rilevante ed i tempi di messa in sercizio prevvedibili per nuovo tracciato con il sistema misto da Verona ad Innsbruck supereranno i prossimi 20 anni.

Lun, 06/01/2020 - 19:51 Collegamento permanente
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Albert Mairhofer Dom, 01/31/2021 - 18:11

In risposta a di Karl Trojer

Einige Überlegungen zum BBT, nachdem Bayern noch keinen Bedarf für neue Zulaufstrecken erkennt (Verkehrsministerin Schreyer in Bayern 2 vom Donnerstag 28.01.2021) solang BBTeler übersehen, dass die 150 km lange Strecke von Franzensfeste bis Verona ja auch noch dazu gehört. Auch im Berg und fast 3x so lang wie der BBT zu unvorstellbaren Kosten!

Transport und Verkehr muss umweltverträglicher und vor allem auch finanziell leistbar gestaltet werden.
Tirol-Adria hat solche Lösungsvorschläge schon 2007 als Alternativen zum BBT vorgebracht. Mit der Wasserstraße wird das älteste, umweltverträglichste und -freundlichste und mit dem Hängebahnsystem ein zukunftsträchtiges, leichtes und agiles Transportmittel vorgeschlagen. Diese führen dem Reisenden die Naturschönheiten geradezu vor Augen. Während eine neue Bahnstrecke mit dem BBT zu schwindelerregenden Kosten fast vollständig im Berg errichtet werden müsste, nutzen Wasserstraße und Hängebahn bestehende Infrastrukturen, die dadurch noch aufgewertet und erstmalig und innovativ mit der Stromerzeugung mittels Photovoltaiküberdachung und Elektrifizierung der Autobahn ergänzt werden. Die größtenteils unterirdisch verlaufende Bahnstrecke zwischen Kufstein und Verona wirft auch die Frage der Verträglichkeit für Bahnreisende auf, die zudem noch um den Genuss der Aussicht auf Land und Berge gebracht werden.
Außerdem müssten die Bahnreisenden in die östliche Hälfte Südtirols - Eisack- und Pustertal - zuerst durch den BBT und weitere Tunnels unterirdisch vorbeifahren und von Bozen aus mit dem Lokalzug wieder zurück etwa nach Sterzing direkt an der Brennerbahn oder Bruneck an der Pustertalerbahn fahren! Umgekehrt ist es genauso. Dies alles nur um Durchreisenden 1 Stunde Fahrzeit zu ersparen und nur 400 m tiefer den niedrigsten Alpenpass zu unterqueren. Schuld daran ist die Schwerfälligkeit der Eisenbahn.
Würden wir einer Autobahn durch Südtirol mit nur einer Ausfahrt in Bozen zustimmen?

Aufruf:
„Darum lasst uns aus der Brennerbahn eine Art Nostalgiebahn durch die Alpen nach dem Vorbild der Schweiz machen. Dadurch wertschätzen wir dieses Pionierwerk und schaffen einen Mehrwert daraus. Lösen wir das Problem Alpentransit den heuteigen Anforderungen der Umwelt entsprechend indem wir die bestehende Bahn besser auslasten und zusätzlich noch durch den Alpenkanal Donau-Tirol-Adria und das Einschienen-Hängebahn-System oberhalb der Autobahn und eliminieren wir damit die Abgase!“
Die bereits vorgetriebenen Stollen des BBT können für ein modernes Wasserkraftwerk mit Hochwasserentlastungssystem genutzt werden, das am größten Zubringer der Etsch erforderlich ist. Das gleiche gilt auch für den Abschnitt nördlich des Brenners. Von der Hochwasserentlastung und der Wasserregulierung hängt die Nutzbarkeit der Flüsse Inn und Etsch als Wasserstraße und die Leistungsfähigkeit derselben ab.

Dom, 01/31/2021 - 18:11 Collegamento permanente