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Società | Finferli e nuvole

Tram, i tempi dovrebbero tornare

Una riflessione sull'eterno dibattito intorno alla mobilità bolzanina. Inseguendo gli esempi di Londra, Helsinki, Bordeaux e Strasburgo.

Una delle attrazioni turistiche di Londra sono sicuramente i bus rossi a due piani. Se si sale al secondo si visita la città quasi gratis. Li produce la Volvo. “Hybrid” c'è scritto sul fianco posteriore. Funzionano benissimo. Sono quasi tutti nuovi, i sedili morbidi e l'aria condizionata fa il suo dovere.

Ma il fatto che stupisce di più è che tutti viaggiano seduti. Ci ho fatto caso e nei miei sei giorni di permanenza a Londra non ho mai visto un passeggero in piedi. Portano più persone di un bus normale, ma suppergiù le stesse di un cosiddetto metrobus. La qualità del trasporto non sta quindi nella dimensione del mezzo ma nella sua frequenza sul percorso. In questo caso, la differenza è quindi nel come l'autobus viene impiegato.

E qui, grazie anche ai dettagliati articoli del sig. De Luca su questo sito, vorrei fare un bel salto geografico e tornare al dibattito sulla mobilità bolzanina.

Tram? I tempi dovrebbero tornare.

Il problema è evidentemente ridurre il traffico ma il traffico non si riduce se i mezzi non funzionano o funzionano male, come i bus strapieni nelle ore di punta da e per Bolzano

I 49 minuti previsti per percorrere i pochi chilometri da Ponte Adige alla stazione di Bolzano sono assolutamente esagerati. Ma lo sono perché sono previste 17 fermate!!! Questo piano di percorso è un evidente suicidio. Il metrobus ne fa 4 e ci mette solo 13 minuti. E' lampante quindi come il problema non risieda nel tipo di mezzo ma nel suo impiego. Non facciamo fare al tram il lavoro urbano di Sasa, assegniamogli 4/5 fermate e i tempi caleranno drasticamente. Non solo: il tram è più comodo, trasporta molte più persone e nel tratto Ponte Adige – Caldaro (fondamentale per togliere i pendolari dalla strada; a proposito: si stanno facendo progetti concreti?) dovrà per forza disporre di una sua corsia esclusiva. Cosa che il metrobus, allo stato attuale delle cose, non ha.

Il problema è evidentemente ridurre il traffico ma il traffico non si riduce se i mezzi non funzionano o funzionano male, come i bus strapieni nelle ore di punta da e per Bolzano.

Inoltre, i tram moderni non sferragliano. Non prendiamo ad esempio quelli di San Pietroburgo e Odessa, o quelli di vecchia generazione di Milano o anche Praga. Prendiamo ad esempio i tram di Helsinki, Bordeaux e Strasburgo. Arrivano con un ronzio e con un ronzio ripartono.

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Peter Gasser Mer, 07/31/2019 - 17:22

So ist das.
Aber dann muss die Tram von Bozen bis Kaltern zweigleisig sein und über so viele Garnituren verfügen, dass sie zu Arbeitsbeginn am Morgen und zu Arbeitsende am Abend im 5-Minuten-Takt fahren kann. Ansonsten startet sie morgens voll in Kaltern und fährt ohne Zwischenstopp bis Bozen - und alle anderen 90% der Pendler fahren weiterhin im Auto. Und abends auf dem Rückweg dasselbe.

Mer, 07/31/2019 - 17:22 Collegamento permanente
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Hermann Trebo Mer, 07/31/2019 - 23:08

Ich verstehe nicht warum mehrere Metrobusse, auf der gleichen Vorzugsspur wie eine Tram und bei gleichen Haltestellen - nicht entsprechende Ergebnisse in den Spitzenzeiten erreichen sollen , wie eine Tram ? Weiters ist in den Zwischenzeiten und bei geringerer Verkehrsdichte , das Metrobussysthem flexiebler - betreffend deren mengenmässigen bezw. reduzierten Einsatz !

Mer, 07/31/2019 - 23:08 Collegamento permanente
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Fabio Marcotto Gio, 08/01/2019 - 12:43

Ho consultato più siti. In sostanza i vantaggi indicati sono:
- maggiore longevità dei mezzi
- inferiori costi di gestione
- capacità di trasporto passeggeri molto maggiore
- maggiore comodità
- zero emissioni lungo il percorso (poi l'elettricità in qualche modo bisognerà pure produrla)
- attrito di molto inferiore delle ruote sui binari rispetto a quelle dei bus

Gio, 08/01/2019 - 12:43 Collegamento permanente
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Karl Trojer Ven, 08/02/2019 - 12:15

Die Anforderungen an den öffentlichen Verkehr, damit dieser auch wirklich als Alternative zum PKW genutzt wird, sind, meines Erachtens, vorrangig folgende:
1. sehr kurze, sichere Taktzeiten, um das Warten und Versäumen zu vermeiden (d.h. höchsten 5-Minuten-Takt, besser 1-Minuten-Takt, frei von Stau-Gefahr);
2. möglichst kein Umsteigen (das Kraft und Zeit kostet)
3. hohe Förderleistung zum Abdecken des Bedarf in Stoßzeiten (z.B. Bozen Bahnhof - Kaltern mindestens 4.000P/h)
4. Haltestellen (System-unabhängig) dort, wo Verkehrsknoten und optimale Zugänge sind.

Ven, 08/02/2019 - 12:15 Collegamento permanente
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Peter Gasser Ven, 08/02/2019 - 13:44

In risposta a di Karl Trojer

... und das bedarf Zweigleisigkeit und ausreichend Garnituren: schon beim 10 Minuten-Takt sind dies 12 vollständige Züge, besser 15.
Und das kostet dann, wenn ich mich richtig erinnere, etwa 1 Milliarde Euro. Um 10.000 Personen am Tag 2 Mal etwa 15 km weit zu befördern.
Ist schon ok, aber bitte nicht auf die Lehrer, Psychologen und Mütter vergessen.

Ven, 08/02/2019 - 13:44 Collegamento permanente