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Die Mobilität von morgen

Dem neuen Landesmobilitätsplan vorausgegangen ist eine umfangreiche Datenanalyse. Nun gilt es die entsprechenden Maßnahmen zu setzen, sagt Landesrat Daniel Alfreider.
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Foto: Salto.bz
Während vor einigen Jahren noch die Hauptaufgabe der Verkehrsminister und Zuständigen für den Bereich Mobilität darin bestanden hat, neue Straßen zu bauen und die alten instand zu halten, hat sich die Sichtweise auf die „Mobilität“ mittlerweile grundlegend geändert. Bezeichnend dafür war, dass beispielsweise der ehemalige Minister für Transport und Infrastruktur, Enrico Giovannini, sein Ressort im Februar 2021 kurzerhand in Ministerium für „Transport und nachhaltige Mobilität“ umbenannt hat. Nach den Neuwahlen hat Neo-Minister Matteo Salvini die Umbenennung zwar wieder rückgängig gemacht – nichtsdestotrotz  war Giovanninis Aktion bezeichnend.
 
Viel zu oft haben sich in der Vergangenheit die einzelnen Bereiche nur um ihre eigenen Belange gekümmert.
 
„Viel zu oft haben sich in der Vergangenheit die einzelnen Bereiche nur um ihre eigenen Belange gekümmert, aber keine Vision der gesamten Mobilität vor Augen gehabt“, erklärt Landesrat Daniel Alfreider, zuständig für das Ressort Infrastruktur und Mobilität. Mobilität umfasse weit mehr als den Bau von Brücken und Straßen, im Grunde genommen müsse man darunter „jede Bewegung verstehen – auch wenn sie nur von Haustür zu Haustür stattfindet“. Dies schließt mit ein, dass weder auf den Gehsteigen noch in den Bussen oder Zügen Barrieren die Mobilität der Menschen behindern, dass zu jeder Zeit Informationen darüber abrufbar sind, wie man mit den öffentlichen Verkehrsmitteln am schnellsten zum Ziel gelangt und – dass man sich auf und in diesen Infrastrukturen sicher bewegen kann.
 
 
 
 
Im Februar dieses Jahres fiel der Startschuss zum neuen Landesmobilitätsplan (LMP). Der im Jahr 2018 genehmigte Plan wurde dahingehend überarbeitet, dass die Voraussetzungen für den Erhalt von EU-Geldern aus den Fonds EFRE, dem ESF und FSC geschaffen werden. Diesbezüglich war in den Medien bereits Kritik am Entwurf des Planes geäußert worden wie beispielsweise vom Dachverband für Natur- und Umweltschutz. Geschäftsführerin Madeleine Rohrer bemängelte im Dolomitenartikel vom 7. November 2022 beispielsweise, dass all die schönen Projekte gefährdet wären, sollten die Gelder ausbleiben. „Ich verstehe die Argumentation nicht“, erklärt darauf angesprochen Landesrat Alfreider. Ohne diese Fördergelder wäre die Umsetzung dieser wichtigen Bauprojekte wie die Riggertalschleife oder der Virgl-Tunnel erst gar nicht möglich. Am Schreibtisch Theorien aufzustellen oder Ziele abzustecken, sei nicht besonders schwierig, „in der Praxis sieht es jedoch anders aus – will man Realpolitik machen, muss man Ausschau nach jeder Möglichkeit halten, um an Geldmittel zu kommen“, erklärt der Landesmobilitätsrat. Irgendwelche Pauschalaussagen seien deshalb nicht hilfreich und würden die akribische Arbeit, welche von den Mitarbeitern geleistet wurde, zu Unrecht abwerten.
 
 
 
 
Die akribische Arbeit hatte dabei zunächst darin bestanden, die Mobilität und Bewegungsflüsse, sprich wie kommen die Menschen zu ihrer Arbeit, welche Verkehrsmittelnutzen sie wo, wann und zu welcher Zeit, zu analysieren. Man sollte an diesem Plan die gesamte Mobilität in ihrer Komplexität ablesen können. „Wir haben mit unseren Technikern im Hause die Pläne für die Infratsrukturen und Radmobilität erstellt sowie die Fahrpläne für die öffentlichen Verkehrsmittel – der wichtigste Plan ist allerdings der neue Landesmobilitätsplan“, so Alfreider, der betont, dass es sich dabei um eine Richtlinie handelt, auf welcher aufbauend die entsprechenden Maßnahmen getroffen werden sollen. Mit dieser Vision, wie Landesrat Alfreider den neuen Plan bezeichnet, sollen sämtliche Beteiligte, Ämter wie auch Gemeinden, wissen, wohin die Reise gehen soll.
 
 

Daten und Fakten

 

„Ich ziehe es vor, Entscheidungen aufgrund von Daten und Fakten zu treffen“, erklärt der Landesrat. Doch wie ist man zu der umfangreichen Datensammlung, die der neue Plan enthält, gekommen?
Anhand der Bewegungsdaten der Handys hatte man die Möglichkeit, die Mobilitätsflüsse in Südtirol zu analysieren. Diese wurden mit den Daten über Verkehrszählungen und Bewegungen auf der Autobahn sowie Zugfahrten abgeglichen und nach Kategorien typologisiert. Rund 70 Prozent der Bewegungen konnte man dabei dem Autoverkehr zuordnen. Ein sehr hoher Prozentsatz, der allerdings nicht überrascht, wenn man bedenkt, dass Südtirol italienweit Spitzenreiter bei den Zweitautos ist. Auf der anderen Seite liegt darin allerdings auch eine Chance, die öffentlichen Verkehrsmittel zu stärken. „Wenn wir bereits jetzt 70 Prozent Autofahrer haben, nützt es uns nichts, wenn wir noch zusätzliche oder breitere Straßen bauen“, so Alfreider. Ziel sei es nicht, die Quote von 70 Prozent zu steigern, sondern das Potential für den Zugverkehr, das derzeit bei zwei Prozent liegt, auszubauen.
 
 
 
Anhand der Datenanalysen wurde beispielsweise auch der reine Transitverkehr, also Herkunft außerhalb Südtirols mit Ziel außerhalb von Südtirol – zwischen Sillian und dem Brenner analysiert. Überraschenderweise liegt dieser bei maximal drei Prozent. Forderungen von einigen Gemeinden entlang der Pustertaler Staatsstraße, man solle den Transitverkehr verbieten, ist daher zwar gut gemeint und sicher sehr öffentlichkeitswirksam, verkennt aber das wahre Problem des Verkehrsaufkommens: Ein Großteil des Warenverkehrs in das Pustertal besteht aus lokalen Im- und Export-Transporten. Weiters zeigte sich, dass 21 Prozent der Bewegungen interkommunal, also innerhalb eines Radius von zehn Kilometern, hauptsächlich in den Ballungsräumen Brixen, Bozen, Bruneck und Meran und vorwiegen mit dem Auto stattfinden. Genau analysiert wurden dabei das Mobilitätsverhalten in und zwischen den Ballungsräume und mit dem vorhandenen Potential der öffentlichen Verkehrsmitteln abgeglichen. Dabei lassen sich einige interessante Erkenntnisse ableiten. So ist die MeBo – die Schnellstraße zwischen Meran und Bozen – nicht nur eine der vielbefahrensten Straßen Südtirols, sondern gleichzeitig hinkt die Auslastung auf der Zugstrecke dem Potential hinterher. Die Gründe dafür sind recht simpel: Die Schnellstraße hat der Bahn gegenüber einen wesentlichen Vorteil, und zwar beim Faktor Zeit. Gut ausgebaute Straßen-Infrastrukturen ziehen Verkehr an, gleichzeitig ist die Zug-Infrastruktur veraltet. Dazu kommt noch das Problem, dass die Einfahrt nach Bozen auf der Brennerbahn-Strecke liegt und insofern die Kapazitäten beschränkt sind. Der Regionalverkehr ist dem internationalen Personen- und Frachtverkehr nämlich nachgereiht, woraus sich des Öfteren Wartezeiten und Verspätungen ergeben. Gelöst werden soll dieses Problem mit dem Bau des Virgl-Tunnels, mit welchem eine separate Einfahrt errichtet wird.
 
 
 
 
 
Anders stellt sich die Situation auf der Brennerstrecke dar, wo die Schiene im Vorteil gegenüber der Straße ist. „Je attraktiver man eine Zuganbindung gestalten kann, umso eher werden die Pendler auf den Zug umsteigen“, so Alfreider, der auf den Abschnitt zwischen Bruneck und dem Oberpustertal verweist, wo interessanterweise mehr Personen mit dem Zug fahren, „weil die Strecke dort funktioniert“. Die Strecke Bruneck – Bozen hingegen sei wenig attraktiv, zum einen wegen des Umstiegs in Franzensfeste und zum anderen, weil es aufgrund der alten und reparaturanfälligen Strecke des Öfteren zu Verspätungen und sogar Zugausfällen komme. Der Virgl-Tunnel wie auch die Riggertalschleife seien jedoch notwendig, um einerseits den landesweiten Halbstundentakt einzuführen und andererseits Direktverbindungen von Mals nach Bruneck ohne Umstieg zu schaffen. Zudem sollen Express-Verbindungen zwischen den Hauptorten eingeführt werden, die nicht in jedem kleinen Bahnhof halten werden und was für zusätzliche Attraktivität sorgen soll.
 
Je attraktiver man eine Zuganbindung gestalten kann, umso eher werden die Pendler auf den Zug umsteigen.
 
Auch einer länderübergreifenden Anbindungen in die Schweiz, Lombardei und Österreich wird mit dem sogenannten Eisenbahnkreuz „Terra Raetica“ große Bedeutung beigemessen, ebenso wie guten Anbindungen nach Nord- und Osttirol. „Wir stehen im engen Kontakt mit der Tiroler Landesregierung, die wie wir ein großes Interesse daran haben, das Wipptal gut in den öffentlichen Verkehr einzubinden“, so Alfreider, der diesbezüglich auf ein Abkommen mit unserem Nachbarland verweist, wonach zukünftig Südtiroler Züge nach Innsbruck fahren und Tiroler Züge nach Südtirol fahren sollen. „Durch diesen Austausch werden die Möglichkeiten potenziert und ergeben für beide Seien eine Win-Win-Situation“, so Alfreider. Nach der Inbetriebnahme des BBT und dem Ausbau der regionalen Zug-Strecken soll die Bahn damit „wirklich“ konkurrenzfähig werden. Aber auch für die sogenannte „letzte Meile“ bzw. die Strecke vom Bahnhof zur Wohnung müssten Lösungen gefunden werden, ist der Mobilitätslandesrat überzeugt. Vor diesem Hintergrund wird es verständlich, weshalb dem Fahrrad größere Aufmerksamkeit geschenkt wird. Grundsätzlich geht man nämlich davon aus, dass Strecken unter fünf Kilometer zu Fuß bzw. unter zehn Kilometern mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können, wobei die geografischen Voraussetzungen sehr unterschiedlich sind. „Wir haben Ortschaften und Täler auf 1.500 Metern Meereshöhe, wir haben aber auch Ortschaften und Ballungszentren“, so Alfreider, der in diesem Zusammenhang auf ein interessantes Projekt zwischen den Gemeinden Vahrn und Brixen verweist, wo der Radmobilität besondere Aufmerksamkeit geschenkt wird. Um das Potential der „aktiven Mobilität“ auszuschöpfen, sollen an den Bahnhöfen sichere Abstellplätze für Fahrräder errichtet werden. „Wir haben mit einem der größten Arbeitgeber, nämlich dem Krankenhaus von Bozen, ein Projekt ausgearbeitet, das die Mobilität der Mitarbeiter sowie jenen Personen, die aus den unterschiedlichsten Gründen zum Krankenhaus gelangen müssen, in den Fokus gerückt. Ziel ist, die Busfahrpläne und das Parkplatzmanagement an den Herkunfts-Bahnhöfen besser darauf abzustimmen“, so Alfreider.
 
 
 
Nach den Zeitplänen gefragt, erklärt Landesrat Alfreider, dass die Riggertalschleife bis 2026 fertiggestellt werden soll, der Virgl-Tunnel ein Jahr später. Sobald der BBT in Betrieb genommen wird, Stand heute soll es 2032 soweit sein, können die Kapazitäten auf dem regionalen Netz ausgebaut werden. Auch das Informationsangebot und die Kundenfreundlichkeit sollen mit der App Südtirolmobil sukzessive ausgebaut werden. Bereits jetzt können damit die wichtigsten Informationen über Zug-, Bus- und Seilbahnverbindungen abgerufen werden. Zukünftig möchte man noch weitere Dienste einbinden, so soll beispielsweise die Buchung von Prakplätzen möglich sein, ebenso soll eine Bezahl-Funktion integriert werden. Eine Ausschreibung, mit welcher das Ticketing- und Digitalisierungssystem reformiert werden soll, wurde bereits durchgeführt und an das renommierte deutsche Unternehmen Scheidt & Bachmann vergeben. Innerhalb des kommenden Jahres sollen jene Busse, welche neu angeschafft werden, bereits mit diesem System ausgestattet sein.
 
Wir müssen heute bereits eine Vision davon haben, wie die Mobilität der Zukunft aussehen soll.
 
Nachdem die Bahn das „Rückgrat“ der Mobilität in Südtirol bilden soll, beschäftigt man sich bereits jetzt intensiv damit, wie beispielsweise die Elektrifizierung der Vinschger Bahn vorangetrieben werden soll, wie die Fahrpläne aussehen werden und welche Züge angekauft werden müssen. „Wir müssen heute bereits eine Vision davon haben, wie die Mobilität der Zukunft aussehen soll“, so Alfreider. Dafür müsse eine Alternative zum eingangs erwähnten hohen Anteil von knapp 70 Przent Autoverkehr gefunden werden. Nachdem es sich allerdings „nur“ um einen Plan handle, der aufzeigt, wie die Ziele erreicht werden können, müssten die Bürger das Heft in die Hand nehmen. „Wir können nur die Rahmenbedingungen schaffen, am Ende liegt es an den Bürgern selbst, den Verkehr in Südtirol nachhaltig zu prägen“, so Alfreider.

 

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Salto User
Günther Alois … Mar, 11/29/2022 - 08:23

Herr Alfreider im Kastelbellertunnel und Zugverbindung Töll Meran habt ihr total versagt. Ok die Firma die beide Abschnitte fertigstellen sollte ist insolvent,aber warum ist es mit ihren "akribischen" Mitarbeitern,RECHTSBERATERN,NOTAREN usw. möglich,dass so eine fatale Panne passieren kann,dass sich die Arbeiten um 3 Jahre verzögern? Was waren die Ursachen dieser fragwürdig abgeschlossenen Verträge.? BITTE NICHT MIT BIÖLIGEN AUSREDEN kommen,man musste das günstigste Angebot nehmen,es hätte Auswege gegeben,jetzt kostet es durch euer Versäumnis mindestens 35,bis40% mehr bis zur endgültigen Fertigstellung 2025??? Danke für diese MISERE!

Mar, 11/29/2022 - 08:23 Collegamento permanente
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Sigmund Kripp Mar, 11/29/2022 - 11:13

In risposta a di Michael Kerschbaumer

@Michael Kerschbaumer: „Wenn wir bereits jetzt 70 Prozent Autofahrer haben, nützt es uns nichts, wenn wir noch zusätzliche oder breitere Straßen bauen“
Wenn das seine Wahlwerbung ist, dann Hut ab! Das sagen viele schon seit Jahren und werden dafür seit Jahren verlacht.
Mal sehen, wie die nächste Landesregierung zusammengesetzt ist!
(Landeshauptmannliste, Grüne, TeamK, PD?)

Mar, 11/29/2022 - 11:13 Collegamento permanente
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Karl Trojer Mar, 11/29/2022 - 12:01

Für zukunftsfähige Mobilität brauchen wir, meines Erachtens, vor allem ein umfassendes, sicheres, durch die Ortschaften führendes Fahrrad-Netz. Dann ein Bus-System, elektrisch oder mit Wasserstoff betrieben, das im 1/4-Stundentakt funktioniert. Schließlich ein von Bozen aus alle Haupttäler bedienendes Bahnnetz mit 1/2 -Stunden-Takt. Keinen weiteren Ausbau von Straßen.

Mar, 11/29/2022 - 12:01 Collegamento permanente
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G. D. Mar, 11/29/2022 - 13:00

"[...] Grundsätzlich geht man nämlich davon aus, dass Strecken unter fünf Kilometer zu Fuß bzw. unter zehn Kilometern mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können... [...]: echt jetzt? Flotten Schrittes (!) benötigt man für 5 km rund eine Stunde! Ich würde eher sagen unter "1-2km" zu Fuß, das wäre zumindest realistisch. Niemand wird jeden Tag bis zu 2 Stunden zum Bus/Zug laufen.
Aber selbst 1, 2 oder 3 km ist heute leider Utopie: es gibt jede Menge Bürger in den Ballungszentren, die wegen 2-3km das Auto nehmen. Einfach nur weil sie den Parkplatz haben. Warum verlangt der größe Arbeitgeber im Land anstatt den 30-40 € pro Monat für einen bequemen Tiefgaragen Parkplatz direkt unterm Büro nicht den handelsüblichen Mietzins von 100-120 Euro? Herr Alfreider, ich kann ihnen garantieren, dass dann viele der Bediensteten auf Rad, Bus und Zug umsteigen würden.

Mar, 11/29/2022 - 13:00 Collegamento permanente
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Herta Abram Gio, 12/01/2022 - 08:05

https://youtu.be/2l1H0yyxNGs

Der neue Mobilitätsplan ist nicht zukunftsfähig, sagt Georg Kaser, im Gemeinderat Bozen. (ab min. 11) Nehmen Sie sich bitte etwas Zeit und hören Sie wie ernst die Lage wirklich ist. Dass "die da oben", von sich aus die überlebenswichtigen Veränderungen machen, darauf brauchen wir nicht zu warten, die machen es nicht....

Gio, 12/01/2022 - 08:05 Collegamento permanente
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Michael Bockhorni Dom, 12/18/2022 - 13:58

ich bin neugierig ob es bei der neuen Version der Südtirol App endlich eine funktionierende Haus zu Haus Abfrage sowie die Möglichkeit die gewählte Verbindung auf seinem Kalender abzuspeichern gibt. Weiters würde ist die Verlässlichkeit bei den Umsteigen (speziell. bei kleinen Verspätungen) zu verbessern. Auch günstige Anrufsammeltaxis zu den Rand- und Nachzeiten im Umland von Ballungszentren fehlen. WLAN in Bussen ist auch anderswo schon Standard.

Dom, 12/18/2022 - 13:58 Collegamento permanente
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Albert Mairhofer Mer, 02/08/2023 - 20:50

In der Nummer 18/22 vom „Vinschgerwind“ habe ich die einmalige Chance dargelegt, eine doppelspurige Einschienen-Hängebahn auf der heutigen Bahntrasse zu errichten, anstatt ein so schwerfälliges, kostenintensives und in die Jahre gekommenes Verkehrssystem auch noch zu elektrifizieren.

Die heutige Eisenbahn ist sehr schwer (174 t ist auf den Pustertaler Garnituren zu lesen das sind 14 Reisebusse). Daher ist der Bau aber auch der Betrieb sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Dementsprechend hoch sind Materialverschleiß, Antriebsenergie und die Bremsverluste besonders auch wegen der kurvenreichen Strecke.
Diese Einschienen-Hänge-Bahn - EHB - ähnelt einer Seilbahn mit Kabinen mit dem Unterschied, dass diese an einer aufgehängten Schiene hängend fahren und daher mit höherer Geschwindigkeit die Kurven nehmen und „flink wie der Vinschgerwind“ über jedes Hindernis hinweg, quasi in Vogelperspektive, durch das Tal schweben. Die EHB kann in kurzen Abständen fahren und daher erübrigt sich sogar ein Fahrplan.

Die Bahninfrastruktur lässt neben der Hängebahn noch weitere sehr innovative Nutzungen zu, die sich gegenseitig ergänzen.

1. So dient die Überdachung, neben der Anbringung von Photovoltaikelementen zur Stromerzeugung, auch zur Aufhängung der Laufschienen für die 2 Fahrspuren der EHB und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die wiederum als tragende Elemente des Photovoltaikdaches und der genannten Schienen eingesetzt werden können. Der Antriebstrom für die EHB und die Daten für die Automatisierung werden aus diesen Leitungen entnommen.

2. Der Bahngrund mit den Geleisen kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg. Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Freiwerdendes Bahnareal kann für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden. Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur wird enorm angehoben.

3. Ein zusätzlicher Synergieeffekt wird durch die Verwendung der abgebauten Eisenbahnschienen als Stützpfeiler oder Träger für die Überdachung erzielt. Der Umbau kann so ressourcen- und umweltschonend abgewickelt werden.

4. Der Verkehrsexperte Prof. Knoflacher hat schon vor mehreren Jahren zum Ausdruck gebracht, dass der Gütertransport auf der Bahn nicht mehr zeitgemäß sei. Da genügt ein Google-Earth-Blick auf die riesigen nicht mehr genützten Eisenbahnareale in den Städten, die für den Verschub erforderlich waren. Kreisverkehre und kreuzungsfreie Straßen ermöglichen die Verteilung der transportierten Güter im Fließen – ohne zeit- und kostenaufwändiges Rangieren. Ein LKW fährt vom Acker oder vom Wald direkt in die Fabrik und umgekehrt! Deshalb gilt es, einen ähnlichen Umbau der Straßen und Autobahnen vorzunehmen und den Verkehr durch die Elektrifizierung und Automatisierung sicherer, umwelt- und menschengerechter zu machen. Welch ein Reichtum an Entwicklungsmöglichkeiten in allen Städten, Ortschaften und Tälern: Eine zweispurige Hochgeschwindigkeits-Hängebahn zum Greifen nah!! Es könnte uns nichts Besseres passieren.

5. Die EHB könnte über den Reschen und durch das Inntal bis St. Moritz oder über die Meranerbahn bis Sigmundskron und über die Drususallee bis zum Bahnhof in Bozen verlängert werden! Auch für die Verbindung ins Überetsch oder für die Dolomitenerschließung (Ponte nelle Alpi-Cortina-Toblach) hat die Hängebahn nicht zu übertreffende Vorteile, denn sie kann oberhalb von bestehenden Verkehrswegen auch mit größeren Steigungen verlaufen.
Daher habe ich auch auf die Möglichkeit gedacht, die Straße über den Ofenpass zwischen Mals und Zernez auf diese Weise auszubauen.

Ich hoffe, dass diese Ausführungen und Anregungen hilfreich sind, eine zeitgerechte Umstrukturierung und Modernisierung auf den Weg zu bringen. Darstellungen und nähere Beschreibungen dazu sind unter www.tirol-adria.com C.3 veröffentlicht. Dass die Idee nicht so abwegig ist, beweisen auch die Darstellungen unter www.sunglider.eu .

Mer, 02/08/2023 - 20:50 Collegamento permanente