BBT innen
Hannes Prousch
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BBT

“L’incompetenza al potere”

Il ministro Fraccaro vuole bloccare i lavori del BBT perché il rapporto costi-benefici non è vantaggioso. La sarcastica replica dell’europarlamentare Dorfmann.
Di
Ritratto di Sarah Franzosini
Sarah Franzosini18.10.2018
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Danilo Toninelli
gov.it
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Ritratto di Richter Peter
Richter Peter 18 Ottobre, 2018 - 20:49

Regierung Salvini di Maio: Der Untergang des Abendlandes. Man muss es erst mal fertig bringen binnen 5 Monaten die Zinsen auf Staatsanleihen zu verdreifachen und die Unternehmenswerte an der Börse fast zu halbieren. Ich bin immer noch unentschlossen ob sie mehr and Inkompetenz oder an Ignoranz leiden. Ich fürchte an beidem :-((((

Ritratto di Claudio Campedelli
Claudio Campedelli 18 Ottobre, 2018 - 22:23

Dopo anni di attesa finalmente qualcuno inizia a porsi la domanda se la politica dei trasporti europea fino ad ora imposta come dogma sia compatibile con il bene comune.

La situazione attuale sull'asse del Brennero è la seguente:
transito di ca. 2,3 milioni di autocarri all'anno sull'autostrada;
il 55 (cinquantacinque) per cento degli autocarri che transitano al Brennero allungano il loro percorso di almeno 60 (sessanta) chilometri per raggirare la Svizzera;
gli amministratori agiscono pro attivamente per favorire ulteriore traffico stradale "deviato" mantenendo le tariffe autostradali basse, restituendo gran parte delle imposte sul diesel agli autotrasportatori, costruendo a sud autostrade d'adduzione al Brennero (Val d'Astico, TiBre, Cremona - Mantova, Nogara Mare, Cispadana);
l'affidamento della gestione dell'autostrada del Brennero prevedrebbe 6 corsie da Modena a Verona e, oltre alle 4 corsie attuali, ulteriori 2 corsie dinamiche da Verona a Bolzano;
vengono emesse inutilmente sostanze nocive e clima alteranti dovute ai più di 60 milioni di chilometri autocarro all'anno del traffico deviato;
la ferrovia storica del Brennero, a fronte di una capacità di 29 milioni di tonnellate nette all'anno, ne trasporta attualmente ca. 12;
il Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio ha sentenziato nel mese di maggio 2018 l'immediata necessità di misure di contenimento degli ossidi d'azoto emessi dai mezzi in transito sull'autostrada;
solamente in Alto Adige Südtirol si hanno ca. 68 morti premature (per definizione evitabili) all'anno dovute agli ossidi d'azoto.

A fronte di questa drammatica situazione vorrei porre alcune domande:
Perché abbiamo nella costituzione europea la protezione economica dei vettori (unico caso al mondo) a scapito della tutela della salute e dell'ambiente?
Perché non vengono utilizzate le enormi capacità disponibili ad oggi sulla ferrovia storica del Brennero, del Gottardo e del Lötschberg?
Perché la Comunità Economica Europea permette milioni di chilometri di traffico deviato per garantire lauti profitti ai vettori del trasporto su strada?
Perché nessuno si occupa della salute delle cittadine e dei cittadini?
Perché si dovrebbe aspettare per decenni un'opera grande (nuova ferrovia del Brennero) quando già oggi è possibile trovare delle soluzioni?
Perché i vettori che oggi scelgono di transitare al Brennero (raggirando la Svizzera) per motivi di artificiale convenienza economica dovrebbero utilizzare l'eventuale nuova ferrovia del Brennero e non quella - già disponibile - più breve attraverso la Svizzera?

Forse coloro che fino ad ora hanno imposto questa strategica e grandiosa politica dei trasporti possono rispondere a queste domande.

Auspicabile sarebbe un'analisi approfondita della situazione attuale e la condivisione di soluzioni nell'ottica del bene comune.

Ritratto di Albert Mairhofer
Albert Mairhofer 19 Ottobre, 2018 - 08:15

Durch die Weiterentwicklung des Tirol-Adria-Projektes ist es mir gelungen, Verkehr mit geringerem Fußabdruck zu entwerfen. Die aktuelle Dieseldebatte wird dazu beitragen, dass der Bevölkerung die Umweltbelastung erst bewusst und Politiker zum Handeln veranlassen wird. Folgende Ausführungen zeigen, wie bestehende Autobahnen sowohl elektrifizierten Verkehr, Stromleitungen, als auch eine moderne Hängebahn ermöglichen und somit die kühnsten Erwartungen in den Brenner Basistunnel BBT weit übertreffen. Für bereits realisierte Vortriebe bieten sich geeignete Nutzungen an, die den herbeigezogenen Begriff „Point-of-no-return“ die Aussagekraft nehmen, auch weil wir die Zukunft nicht mit alter, sondern nur mit neuer Technologie bewältigen werden. Solche habe ich für den Kongress „Die Energie der Alpen“ in Garmisch Partenkirchen in einen Vortrag über das Tirol-Adria-Projekt aufgezeigt, welches u. a. auch die (Wieder)Schiffbarmachung der Flüsse Inn und Etsch für die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria zum Inhalt hat und zu neuen Erkenntnissen führt.

Der AlpenKanalTunnel, verbindet die Flüsse Inn und Etsch. Durch diesen verlaufen sogar zwei in vielerlei Hinsicht sich gegenseitig ergänzende Verkehrsadern, und zwar die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria und im Tunnelgewölbe eine Einschienen Hängebahn – EHB – sowie Strom- und Datenleitungen. www.tirol-adria.com

In gleicher Weise sind Flüsse, Kanäle und bestehende Verkehrswege, die wie Korridore das Land durchziehen, geradezu prädestiniert, mehrfach genutzt und intensiver bewirtschaftet zu werden, wie folgende Maßnahmen zeigen.
1) die Photovoltaik-Überdachung der Autobahn zur Stromerzeugung für die Elektromobilität, zum Schutz der gesamten Infrastruktur und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die zugleich auch tragende Elemente der Überdachung und der Multifunktionsschiene (Fahr-, Strom- und Leitschiene) des Hängebahnsystems sind. Daran rollen oberhalb der 1. Fahrspur Trolleys mit Hebewerk
a) zur schwebenden Beförderung von Personen - Aerobus - und Gütern in Containern (<10 t) und anderen Arten,
b) zum Ziehen und Steuern von Fahrzeugen ohne eigenen Antrieb (Anhänger) oder mit Verbrennungsmotor (Übergangszeit)
c) zur Übertragung von Strom und Steuerungsdaten an e-Fahrzeuge. Batteriebetriebene Fahrzeuge können während der Fahrt (und natürlich auch an Rastplätzen) laden,
d) zum Betrieb einer Hochgeschwindigkeits-Einschienen-Hängebahn – HGHB - Aerobus - oberhalb der 2. oder 3. Autobahnspur. Bei einer 2-spurigen Straße verläuft die Schiene der eventuellen Hochgeschwindigkeits-EHB in der oberen Etage in ca. 7,5 m Höhe unterhalb der PV-Überdachung .
Allein durch die Elektrifizierung fallen die Umweltbelastung durch Abgase und ein großer Teil der Lärmbelästigung weg. Die Multifunktionsschiene ist auch Leitschiene für automatisiertes Fahren, das die Fahrsicherheit und die Leistungsfähigkeit der Autobahn wesentlich erhöht.

Der Antrieb der Fahrzeuge soll wegen der vielen Vorteile rein elektrisch erfolgen, unabhängig davon, ob dann der Strom mit erneuerbarer oder fossiler Energie bereitgestellt wird. Schwere E-Fahrzeuge werden noch mit einem kompakten Stromaggregat ausgerüstet, das die Stromversorgung auch auf nicht elektrifizierten Strecken sicherstellt. In Zukunft könnte es durch einen Stromspeicher ergänzt oder ersetzt werden.

Die Elektrifizierung und Automatisierung des Verkehrs ist mit bestehender Technik heute schon möglich.

Ritratto di Albert Mairhofer
Albert Mairhofer 19 Ottobre, 2018 - 08:33

In einem neueren Bericht von Vieregg-Rössler über den Brennerzulauf in Bayern wird die Länge des Nordzulaufs in Deutschland (30 km) mit jenem zwischen Franzensfeste und Verona vergleichen. Es scheint so, als ob hier auch die Mehrkosten der Unterflurtrasse für weitere 150 km keine Rolle spielten. Zudem: Kein BBT-Halt für Hochgeschwindigkeitszüge in Franzensfeste, folglich der Umweg über Bozen für das nördliche und östliche Südtirol! Warum nicht gleich die Fahrt über den Brenner als Erlebnisstrecke mit Blick ins Land propagieren, anstatt es in Maulwurfart in Tunnels zu unterqueren?!!

Ritratto di rheticus rheticus
rheticus rheticus 19 Ottobre, 2018 - 12:56

Non è vero che ci sia stata "incompetenza al potere"; c'è stata invece tanta competenza nel far sembrare indispensabile una opera probabilmente non necessaria che farà però girare parecchi miliardi.

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