Economy | Brennerbasistunnel

Schweigen unterm Brenner

Exklusiv: Laut Beschluss des BBT-Aufsichtsrates verschiebt sich die Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels auf den März 2034. Nur sagt man das öffentlich noch nicht.
Am Dienstag vergangener Woche stellt der österreichische Rechnungshof in Wien einen Bericht zum Bahnprojekt Brenner Basistunnel vor. In diesem Bericht bemängelt der Rechnungshof Verzögerungen im Bauprogramm und empfiehlt einen langfristigen Finanzplan für mehr Planbarkeit und Transparenz beim Einsatz öffentlicher Mittel. Laut Bericht resultieren diese Verzögerungen im Bauprogramm, primär aus den unterschiedlichen Positionen der italienischen und der österreichischen Eisenbahn zum Thema bahntechnische Ausrüstung. Das daraus entstehende Risiko, so steht es im Bericht. „Eine Verschiebung der geplanten Inbetriebnahme des Abschnitts von ursprünglich 2026 auf 2030.“
Acht Tage später, am Mittwoch dieser Woche findet eine große Onlineveranstaltung der Handelskammern Norditaliens zum Thema „Brennertransit“ statt. Mit dabei auch der amtierende italienische Verkehrsminister Enrico Giovannini. Dabei kommt auch das Thema Brennerbasistunnel zur Sprache. Der italienische Verkehrsminister erklärt, dass Italien bereits 140 Kilometer der insgesamt 230 Kilometer des Tunnels auf der italienischen Seite gegraben habe, aber auf österreichischer Seite die Arbeiten für den Bau des Tunnels hinterherhinken. „Bei diesem Tempo wird der Brenner-Basistunnel leider nicht bis 2030-2031 fertig sein“, lässt Giovanni mit einer Aussage aufhorchen, die einen Tag später dann zur Schlagzeile wird.
 
 
Doch in Wirklichkeit liegen sowohl Wien als auch Rom mit ihren Prognosen völlig daneben. Denn die Inbetriebnahme des BBT wird frühestens im März 2032, aber mit großer Wahrscheinlichkeit erst im März 2034 erfolgen. Das geht eindeutig aus den Protokollen des BBT-Aufsichtsrates hervor, die Salto.bz exklusiv vorliegen.
 

Die Vertragsauflösung

 
Am 15. April 2021 trifft sich in Rom der BBT-Aufsichtsrat zu seiner zweiten Sitzung im laufenden Jahr. Ursprünglich sollte die Sitzung bereits am 26. März 2021 stattfinden, musste dann aber um drei Wochen verschoben werden.
An diesem Apriltag steht unter dem nichtssagenden Titel „Fortschreibung des Gesamtprojektablaufes 2021“ auch ein Beschluss auf der Tagesordnung, der die Baugeschichte dieses Jahrhundertbauwerks nachhaltig beeinflussen wird.
Bereits 1986 beginnen die Planungen für den Tunnel durch den Brenner. Im Juli 2007 kommt es zu einem Memorandum of Unterstanding, eine Art Staatsvertrag zwischen Österreich und Italien. Darin wird das gemeinsame Ziel festgeschrieben, „den Brennerbasistunnel und die nördlichen und südlichen Zulaufstrecken bedarfs- und termingerecht bis 2022 auszubauen“.
Dazu sollten die Tunnelarbeiten in Österreich und Italien ursprünglich bereits 2016 fertiggestellt werden. Davon ist man aber weit entfernt.
Verschiedenste Probleme technischer, rechtlicher aber auch politischer Natur haben die Bauzeit deutlich verlängert. Am 10. Jänner 2019 genehmigt der BBT-Aufsichtsrat ein neues Bauprogramm in dem eine Inbetriebnahme des Basistunnels für Dezember 2028 festgeschrieben ist.
 
 
Doch inzwischen ist längst klar, dass man diesen Termin nicht einhalten kann. Vor allem die rechtlichen Auseinandersetzungen um das Baulos H51 „Pfrons-Brenner“ werfen den Zeitplan um Jahre zurück. Die Ausschreibung für dieses 15 Kilometer lange Teilstück hatte ursprünglich die Gruppe „Porr-Hinteregger-Condotte-Itinera“ gewonnen. Weil die italienische Baufirma „Condotte“ 2019 in den Konkurs rutschte, brauchte man fast ein Jahr um zu überprüfen, ob der Konzern Porr, die Arbeiten übernehmen kann.
Gleichzeitig kommt es aber zu vertraglichen Meinungsverschiedenheiten zwischen dem BBT SE und dem Großunternehmen Porr. Es geht dabei um Abweichungen vom Projekt und Mehrkosten in dreistelliger Millionenhöhe. Der Konflikt gipfelt im Oktober 2020 in einer einseitigen Vertragsauflösung durch die Betreibergesellschaft BBT SE. Porr hat dagegen geklagt.
Damit muss der Abschnitt aber neu ausgeschrieben werden.
 

Die Umplanung

 
Zu diesem Zeitpunkt ist den Machern des BBT längst klar, dass sich die Inbetriebnahme des Tunnels um Jahre verschieben wird. Dem Aufsichtsrat wird am 15. April in Rom ein 15seitiger Bericht vorgelegt, in dem ein halbes Dutzend mögliche Szenarien zum neuen Bauprogramm durchgespielt werden.
Bereits am 18. März 2021 hat sich der Planungsausschuss des BBT für das Szenario 3b ausgesprochen. Es ist eine völlige Umplanung im Abschnitt „Pfrons-Brenner“. So etwa werden andere Baulose verlängert, um Vorbereitungsarbeiten für diese Baulos zu machen.
Im Jänner 2022 soll die Neuausschreibung bekanntgegeben werden. Für die Überarbeitung der Planung und Vorbereitung der Ausschreibung werden 13 Monate veranschlagt, dazu kommen weiter 8 Monate für die Einreichung der Angebote, die Angebotsprüfung und den Vertragsabschluss. Der Baubeginn soll in diesem Los im September 2022 erfolgen, das Bauende ist für 2028 geplant.
 
 
Obwohl der italienische Teil des Tunnels weit früher fertig sein wird, kann erst danach mit der bahntechnischen Ausrüstung des BBT begonnen werden. Laut einem Zeit-Weg-Diagramm schriebt der Planungsausschuss für diese Baulos in seinem Bericht, "kann der Inbetriebnahmetermin der Neubaustrecke laut Fortschreibung des Bauprogrammes 2021 auf März 2032 geschätzt werden“.
Gleichzeitig wurde aber auch eine Risikoanalyse des gesamten Bauwerkes vorgenommen. Dabei wurden insgesamt 10 mögliche kritische Pfade ermittelt. Es geht dabei um geologische Risiken, Risiken der maschinellen Vortriebe und mögliche Verzögerungen bei den Ausschreibungsverfahren. Laut Planungsausschuss können diese „in Summe eine Auswirkung von 24 Monaten auf den Inbetriebnahmetermin haben“.
 

Der Beschluss

 
Vor diesem Hintergrund genehmigt der BBT-Aufsichtsrat am 15. April das „Bauprogramm 2021“ und das darin vorgeschlagene Szenario 3b. Es eine Entscheidung mit nachhaltigen Folgen.
 
 
 
Denn im Beschluss heiß es wörtlich, „das den Abschluss der Arbeiten des Brennerbasistunnels im März 2031, sowie die Inbetriebnahme im März 2032 bzw. im März 2034 unter der Berücksichtigung der in der Risikoanalyse 2021 ermittelten Risiken vorsieht.“
Demnach wird der BBT weder 2030, noch 2031 in Betrieb gehen, sondern frühestens im März 2032. Wahrscheinlich aber noch zwei Jahre später, im Frühjahr 2034.
Die Öffentlichkeit wurde davon bisher aber nicht informiert. Denn auf der Sitzung im Rom wurde auch beschlossen, dass die beiden BBT-Vorstände jetzt eine Strategie vorlegen sollen, wie man diese Nachricht kommunizieren soll.
Daran scheint man aber ein Monate später noch zu arbeiten.
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Gianguido Piani Thu, 05/20/2021 - 13:20

Das BBT-Projekt sollte so geführt werden, wie beim Neubau der Morandi-Brücke in Genua. Entscheiden und bauen. In diesem Fall mit einer Sondergenehmigung von der EU-Kommission, und weitermachen. Die technischen Probleme reichen aus, wir brauchen keine weitere bürokratischen und organisatorischen Probleme dazu.

Thu, 05/20/2021 - 13:20 Permalink
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Hartmuth Staffler Thu, 05/20/2021 - 16:37

Da man in Bayern noch über den Trassenverlauf der Zulaufstrecke diskutiert, um dann mit der Planung und irgendwann auch mit den Arbeiten beginnen zu können, kann man sich mit dem BBT ruhig Zeit lassen.

Thu, 05/20/2021 - 16:37 Permalink
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Sigmund Kripp Fri, 05/21/2021 - 07:07

Es wäre doch lustig, eine Tabelle zu gestalten, wo links das jeweils vorhergesagte Datum der Inbetriebnahme aufscheint, und rechts der Politiker, der dieses Datum wann verkündet hat! Mein Gott, was haben wir gelacht!

Fri, 05/21/2021 - 07:07 Permalink
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Fritz Gurgiser Sat, 05/22/2021 - 11:52

Interessant, guter Herr Sigmund Kripp, was es da denn gar so "zum Lachen" gibt, wenn seit mehr als 3 Jahrzehnten der privaten und betrieblichen Anrainerschaft an der Brennerstrecke von Rosenheim bis Verona das Schlagwort "Von der Straße auf die Schiene" vorgegaukelt wird (bisher 17 österr. und 17 deutsche Ministerinnen und Minister samt den regionalen Politikern, die italienischen haben wir nicht gezählt) und daraus nur das "Verlagern von Steuergeld in Eisenbahnumfahrung Innsbruck, Neue Unterinntalbahn und nun eben den BBT" daraus geworden ist. Zum Lachen? Wenn dabei allein der Probestollen von ursprünglich 430 Millionen Euro auf 1,8 Milliarden Euro verteuert wurde, weil sich der Planer um 1,3 Milliarden Euro "verrechnet" hat (Doris Bures, Verkehrsministerin uns gegenüber). Zum Lachen? Wenn sich der Lkw-Transit durch billigen Diesel, billige Maut, billigste Fahrer bis 2019 (vor der Pandemie) auf 2,5 Millionen "ausdehnen" konnte, trotz ungezählter Vereinbarungen, Beschlüssen, Versprechen auf lokaler, nationaler und internationaler Ebene zur "Reduktion" und damit zur "Reduktion der Belastungen durch Abgase, Lärm, Stau ..." etc.. Immer noch zum Lachen? Lachen können in Wahrheit nur die "Verlagerungsankündiger", dass ihnen immer noch "geglaubt" wird, dass der BBT das Transitproblem lösen wird - eine FATA MORGANA der Sonderklasse, denn dieselben sind es ja, die seit Jahrzehnten die Rahmebedingungen so gestalten, dass nur ja keine Transit-Ladung womöglich irrtümlich auf der Eisenbahn befördert wird oder gar ein weit kürzere Strecke von Nord nach Süd oder umgekehrt nimmt. Von einem Nordseehafen in einen Mittelmeerhafen mit allerlei Industrieware, halb oder fertig produziert. Es wäre dann zum "Lachen", wenn die Verursacher das alles einschließlich Tunnel aus ihrer eigenen Tasche finanzieren müssten. So aber ist es deshalb nicht zum Lachen, weil wir doppelt und dreifach bezahlen: Einmal Milliarden in die Eisenbahn ohne Verlagerungs- und Entlastungseffekt und dazu noch mit dem Verlust von Lebens-, Gesundheits- und Regionalwirtschaftsqualität bis hin zu Entwertungen von privaten und betrieblichen Liegenschaften. So schaut die Realität aus und es möge sich jede und jeder überlegen, was daran gar so lustig ist, wenn eine der schönsten Regionen des alpinen wie des europäischen Raumes von Rosenheim bis Verona (Alpenkonventionsgebiet) in Geiselhaft des Grundirrtums von "freiem Warenverkehr" gerät und wir alle Jahr für Jahr betrogen, belogen und geprellt werden. Wünsche Ihnen allen frohe Pfingsten. Fritz Gurgiser, Obmann Transitforum Austria-Tirol.

Sat, 05/22/2021 - 11:52 Permalink
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m s Sat, 05/22/2021 - 15:52

Fritz Gurgiser hat Recht, nicht lustig die Angelegenheit! Aber langsam wird sich herausstellen wie sinnvoll oder nicht sinnvoll der BBT tatsächlich sein wird.

Sat, 05/22/2021 - 15:52 Permalink
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Fritz Gurgiser Sat, 05/22/2021 - 17:23

In reply to by m s

"Langsam herausstellen" :-) - das scheint mir doch etwas "verwegen" - erstmals war 2008 als Inbetriebnahme "geplant" (Verkehrsminister Rudolf Streicher und Kollegen) - jetzt also schon mindestens 22 Jahre darüber. Der BBT ist als Teil der Eisenbahnhochleistungsstrecke Berlin-Palermo für schnellen Personen- aber nicht für langsamen Gütertransport geplant. Und das wirklich Bemerkenswerte daran: Alles wissen es - die einen nutzen ihn in der Politik als Ablenkungsmanöver und die anderen, um die es geht, die Betroffenen, lügen sich halt gerne in den eigenen Sack, aus dem Jahr für Jahr die Steuer-Euros geholt werden. Diese Tiroler Mentalität gehört längst als "einmaliges Kulturgut" geschützt. LG Fritz Gurgiser

Sat, 05/22/2021 - 17:23 Permalink
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Albert Mairhofer Sat, 05/22/2021 - 18:12

In reply to by Fritz Gurgiser

Ich gebe hier einen Bericht weiter, den ich bei Stuttgart 21 gefunden habe: "Und eine solche Tunnelorgie, die jetzt noch in den vorliegenden Plänen verschleiert wird, ist das eigentliche Ziel des gesamten Vorhabens so wie auch der Brenner-Basistunnel ein einziges Ziel hat, nämlich den längsten und kostspieligsten Tunnel der Erde zu bauen, obwohl dieser Tunnel so unnötig wie ein Kropf ist. Denn auf den beiden Gleisen der vorhandenen Brennerbahn werden jährlich rund 13 Millionen Tonnen an Gütern über den 1.370 m hohen Brennerpaß transportiert. Zum Vergleich: Die 1-gleisige Bahnstrecke von Denver nach Salt Lake City in den USA mit dem auf 2.816 m hoch gelegenen Moffattunnel – also mehr als doppelt so hoch wie der Brenner – bewältigt pro Jahr 47 Millionen Tonnen. Das ist mehr als das 7-fache der Tonnage, die auf jedem Gleis der Brennerbahn befördert wird."

Sat, 05/22/2021 - 18:12 Permalink
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Marius Romen Sat, 05/29/2021 - 11:30

In reply to by Albert Mairhofer

... der Vergleich hinkt zwar nicht wegen der potentiellen Leistungsfähigkeit, aber wegen der Bevölkerungsdichte.
Wer möchte bei 7 Mal und mehr Verkehr an einer offenen Eisenbahn-Strecke wohnen ? Autobahn & offenen Eisenbahn ... die Bevölkerung entlang der Strecke wurde für diesen Vorschlag nicht gefragt.

Und die Diskussion halte ich für ziemlich sinnlos ... will man den BBT-Bau abbrechen ? ... man denke an den finanziellen Supergau.

Wir sind nicht die Diktatur China, die der wirtschaftlichen Entwicklung alles unterordnet und für die Menschen nur rechtloses Konsummaterial sind.

Und man denke geschichtlich an den Wiener Gürtel, der damals als Größenwahn kritisiert wurde und heute als eine Vision für die Wiener Stadtentwicklung gelobt wird.

Sat, 05/29/2021 - 11:30 Permalink
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Gregor Beikircher Sat, 05/22/2021 - 20:24

Wer Augen und Ohren öffnet und dazu auch noch sein eigenes Gehirn einschaltet und sich nicht von den irrsinnigen Versprechungen, die sich zu bestimmten Ereignissen und Tagungen immer wieder wiederholen, betäuben lässt, merkt, dass Fritz Gurgiser das sagt, was eigentlich längst schon viele wissen müssten, dass es so geplant ist und auch eintreffen wird, aber kaum jemand offenlegt und wahrhaben will.
Wie oft habe ich es bei Tagungen und Diskussionen zum Projekt BBT und Zulaufstrecken offen geäußert, dass uns nicht die Wahrheit gesagt wird. Aber nie habe ich darauf eine ehrliche Antwort erfahren, wo die wahren Fakten vorgelegt wurden.
An diesem Loch werden unsere Nachfahren noch schwer zu tragen haben, das Transport- und Verkehrsproblem werden sie damit nicht gelöst bekommen.

Sat, 05/22/2021 - 20:24 Permalink
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Albert Mairhofer Sat, 05/22/2021 - 23:17

In reply to by Gregor Beikircher

Das sichere Milliardengrab kann noch zu einem Wasserschloss umfunktioniert werden, Hochwasser zurückhalten und Strom aus Wasserkraft erzeugen. Deshalb ist es jetzt, bovor noch über die Bahntechnik entschieden wird, wichtig, die Weichen in Richtung Hochwasserschutz zu stellen. So können wir bald einen Nutzen davon haben und unsere Nachfahren von der sicher zu erwartenden finanziellen Last befreit werden.
Die Inntaler wehren sich mit Händen und Füßen gegen den Nordzulauf zum BBT, die Etschtaler im Unterland sind vermutlich zum Schweigen gezwungen worden. Dabei bieten gerade diese Flüsse die Voraussetzung für die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria, zur Verbindung der europäischen Wasserstraßen mit dem Mittelmeer, für welche diese Hochwasserregulierung auf beiden Seiten des Brenners eine wichtige Funktion für die Binnenschifffahrt übernehmen kann.
Anstatt Inn- und Etschtal zu schädigen, würden dort Schiffe fahren, Anlagestellen entstehen und eine unerwartete Bereicherung eintreten! Der Etschhafenverein könnte zu neuem Leben erwachen!

Sat, 05/22/2021 - 23:17 Permalink