Bauarbeiten des Brennerbasistunnels
Autonome Provinz Bozen
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BRENNERBASISTUNNEL

EIN JAHRHUNDERT PROJEKT

In weniger als 10 Jahren soll der Brennerbasistunnel eröffnet werden, doch wird er die Lösung der Verkehrsprobleme in Südtirol sein?
Community-Beitrag von Katharina Berger07.11.2020
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Der Brennerbasistunnel (BBT) ist mittlerweile seit Jahren Gesprächsthema der Bevölkerung und das nicht immer im positiven Sinne, denn er gilt als ein „unendliches“ Projekt. In diesem Falle ist „unendlich“ auch wortwörtlich zu nehmen. Zum einem ist er unendlich lang, denn ganze 64 Tunnelkilometer, inklusive der Umfahrung Innsbruck, soll er werden und andererseits dauern auch die Bauarbeiten unendlich lang. Seit 2006 wird schon daran gebaut und 1989 gab es schon erste Machbarkeitsstudien.  Das Bauende ist aktuell Ende 2028 geplant. Gesamtkosten des Projekts sind ganze 8,384 Mrd. €, bis jetzt, doch es kann durchaus vorkommen, dass es weitere Erhöhungen gibt. 

Der Eisenbahntunnel verläuft zwischen Innsbruck und Franzensfeste (Italien- Südtirol) mit einer Länge von 55 km. Die zwei Tunnelröhren entsprechen 8,1 Meter und haben einen Abstand von 40-70 Meter. Weiter verläuft die neue Bahnlinie bis nach Verona. Nach Bauende wird er die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.  Das Projekt unterstützen allerdings nicht alle Bürger, denn es gibt auch viele Gegner, die den Bau stoppen möchten. Sepp Kusstatscher von den südtiroler Grünen spricht sich eindeutig gegen den Tunnel aus. Sein Hauptargument ist, dass das Mega-Projekt BBT umweltpolitisch und ökonomisch nicht zu rechtfertigen ist.  Seine Behauptung „der BBT wird eine Kathedrale in der Wüste“ argumentiert er mit der Frage nach dem Sinn des Baus und mit der Vermutung, dass die Zulaufstrecken fehlen werden, weil sie nicht gebaut und z.T. nicht einmal geplant werden (Ausnahme Waidbruck – Franzensfeste und Wörgl-Innsbruck).Seine Überlegung ist, dass wenn es über und unter dem Brenner insgesamt vier Gleise geben wird, wie sollen dann die südlich angepeilten 480 Züge für Hochgeschwindigkeit, für Regionalverkehr und für Gütertransport auf zwei alten Geleisen durchkommen? Auf den modernen europäischen Personen-Hochgeschwindigkeitsstrecken funktioniert bis jetzt kaum ein solcher Mischverkehr. Die europäische Mobilität wird also wieder auf die Probe gestellt, nur leider werden die Bürger immer wieder enttäuscht. Doch diesmal soll es wirklich funktionieren. Der südtiroler Landeshauptmannstellvertreter und Mobilitätslandesrat Daniel Alfreider, ist sehr zuversichtlich und sieht das Projekt für sehr notwendig, vor allem für das Land Südtirol. Seit Jahren gibt es wöchentlich, wenn nicht sogar täglich, Staus und Verkehrsprobleme auf der zweispurigen Brennerautobahn. Die rechte Fahrspur ist überwiegend von LKW´s besetzt, sodass die PKW´s gezwungenermaßen die linke benützen müssen. Mit dem BBT soll die Brennerautobahn entlastet und der Großteil auf Schienen verlegt werden. Auch die bereits bestehenden Gleise sind veraltet und kurvenreich. Zwei Stunden benötigt ein Regionalzug von Bozen bis Brenner, mit den neuen Geleisen im Brennerbasistunnel soll dies um einiges schneller werden.  Doch wird dies auch so sein, oder ist dies nur eine Utopie der Politiker?

Sepp Kusstatscher sagt Nein, denn sogar die Zugstrecke zwischen Paris und London ist finanziell unrentabel, weil die politisch Verantwortlichen die vollen Kosten für Fahrten und Transporte nicht verrechnen, trotz der hohen Anzahl an Passagieren. Mindestens 480 Züge braucht es pro Tag, die täglich zwischen München und Verona passieren sollen, damit sich die Rechnung halbwegs ausgeht. Die Hochgeschwindigkeitszüge fahren allerdings keinen normalen Bahnhof an, außer die großen Zielbahnhöfe München und Verona.

Die neue Bahnstrecke ist als durchgehende Strecke konzipiert, nur mit Ausfahrtsmöglichkeiten für Rosenheim, Innsbruck, Bozen und Trient. Kusstatscher fragt sich auch, ob ein weiteres Wirtschaftswachstum sinnvoll und verantwortbar ist, wenn bereits heute schon viel mehr produziert, als verbraucht wird. Er setzt mehr auf regionale Produkte und möchte den starken Güterverkehr radikal reduzieren. Würden die vollen Kosten für Bau, Instandhaltung, Betrieb und Belastung (für Mensch und Umwelt) berechnet, wie es z.T. die Schweiz mit der LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) macht, dann würde es auf einem Schlag nicht mehr rentabel sein, mit dem LKW so viele Güter so weit zu transportieren. Die Bahn würde konkurrenzfähiger werden und vor allem: es würde weniger transportiert. Die Politiker werden von den Transportunternehmen (und von der Wirtschaft insgesamt) massiv unter Druck gesetzt.

Alfreider sieht das Projekt aber als eine Chance für Südtirol und vor allem für die europäische Union, denn durch die Zugverbindung wird die Erreichbarkeit des Landes Südtirols um einiges einfacher gemacht. Es wäre ein Fehler auf dieses Projekt zu verzichten, denn für die zukünftigen Generationen hat der Tunnel große Vorteile, zum einen der Rückgang der Abgase und des Lärms und zum anderen die emissionsfreie Reisemöglichkeit. Ziel ist es auch, dass die Brennerautobahn umweltfreundlicher wird und das gelingt mit der Alternative Schiene, so Alfreider.

Die Gleise von Innsbruck bis Wörgl sind bereits für Hochgeschwindigkeitszüge ausgerichtet, wie unter anderem die Schnellverbindung Wien- Bregenz mit Erfolg zeigt. In Zukunft sollen dort auch die Schnellzüge direkt aus Verona bis nach München durchfahren. Nordtirol kann also mithalten, doch was ist mit dem Süden los? Die Strecke Innsbruck- Franzensfeste ist schon im Bau, doch für die südliche Zulaufstrecke zum BBT gibt es nur einige wenige Vorprojekte. Mitte August dieses Jahres gab Italien aber wieder grünes Licht, weiterzuarbeiten. Die Ausschreibung für den Bau der Zulaufstrecken wurden vom italienischen Schienennetzbetreiber RFI veröffentlicht. Die bereits bestehende Schnellfahrstrecke Bozen-Rom fährt allerdings bis Verona noch auf den Geleisen der Regionalzügen und dies soll sich mit dem Bau des Brennerbasistunnels ändern. Kusstatscher schlägt allerdings vor, dass eine Modernisierung der bestehenden Bahnnetze mehr bringen und sich ein Baustopp auszahlen würde.  Eine Bauruine würde der öffentlichen Hand weniger kosten als die unendliche Geschichte.

Ein Baustopp ist allerdings undenkbar, denn ansonsten wäre das bereits ausgegebene Geld eine reine Verschwendung gewesen und die Alpen hätten umsonst innere Wunden erlitten. Sicherlich wird das Projekt für die derzeitige Generation mehr Kosten als Nutzen bringen, jedoch muss in die Zukunft geschaut werden. Südtirol ist auf einen guten Weg, jetzt liegt es bei den Grenzgebieten, wie schnell weitergeplant und weitergebaut wird.

Sobald die Infrastrukturen realisiert werden, kann viel Verkehr vermieden werden, auch wenn es im Moment nur schwer vorhersehbar ist, wie sich diese konkret entwickeln wird. Fakt ist aber, dass der Verkehr noch zunehmen wird und etwas dagegen zu unternehmen ist. Es braucht den Mut, Visionen zu realisieren, auch wenn es viel Zeit und Geld braucht, jedoch werden uns die zukünftigen Generationen dankbar sein, unterstreicht Alfreider, wenn wir dauernd Nein gesagt, hätten, dann gäbe es viele Möglichkeiten nicht, die heutzutage unverzichtbar sind.

Auch wenn es viele Gegner des Baus gibt und die Bauarbeiten selbst, als sehr kritisch eingestuft werden, ist die Realisierung des Projekts im Laufen. Ob dann der Verkehr auf der Brennerautobahn zurückgeht und die Reisenden auf das Auto verzichten und stattdessen den Zug nehmen, wird man nach Eröffnung der Strecke sehen.

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Kommentare

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Michael DI Prachensky 08.11.2020, 10:56

Die Idee einer durchgehenden Flachbahn für Mischverkehr von Berlin nach Sizilien ist ein uraltes EU Projekt. Es ist inzwischen ein Milliardengrab überholter Technologien geworden. Der Brennerbasistunnel (BBT) von Innsbruck nach Franzensfeste ist erst die Hälfte der Strecke nach Bozen- es fehlen nach wie vor die Vorlaufstrecken von Kufstein nach München bzw. von
Bozen bis Verona. Die Weiterführung über den Apennin Richtung Sizilien entspricht bereits heute keiner Flachbahn mehr! Wir benötigen in Europa "umweltfreundliche" Hochleistungsstrecken für Container in Europa zwischen den Industriehochburgen.
TALPINO ÖKO TRANS verbindet den Münchner Großraum mit Mailand mit 398 km und hat die 100fache Kapazität als Unterflur- bzw. Tunneltrasse mit relativ 10 kurzen Tunnels um 25 km - der Rest als Unterflurtrasse. Diese ist um 150 km kürzer als die Umwegtrasse über den Brenner. TALPINO ÖKO TRANS rechnet sich wirtschaftlich und könnte bereits heute noch umgesetzt werden. Zum Vergleich: Die Schweiz plant derzeit eine 450km unterirdisches Gütertransportsystem CARGO SOUS TERRAIN von St. Gallen nach Genf.
Die Bauindustrie benötigt Aufträge - diese müssen sich rechnen - es ist Ihr jedoch gleich, welche Löcher diese Bohrt. Mit TALPNO ÖKO TRANS können auch mit Personendrohnen die Tourismushochburgen Olympiade München, Oberstdorf, St. Anton, Ischgl, Scoul (St.Moritz), Münstair, Bormio, Olympiade Mailand damit erstmals kurz erschlossen werden. Die Anbindung an den Mittelmeerhafen Genua würde mithelfen die Container der Schiffe quer durch Europa von Amsterdamm zu reduzieren. In den Fernsehfilmen: "Mit der Rohrpost durch die Alpen, Verkehr über die Alpen (mit Reinhold Messner) wurde die Problematik ausgehende erläutert. michael@prachensky.com

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Georg Lechner 08.11.2020, 19:02

In Ö. gibt es aktuell Zerwürfnisse zwischen der Errichtungsgesellschaft und der auftragnehmenden Baufirma (https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wirtschaft/oesterreich/2080815-...), in Bayern ist die Zulaufstrecke von Rosenheim zur Grenze bei Kufstein auch nicht adäquat ausgebaut. Es drohen also weitere Verzögerungen.
Der Gütertransit baut auf einem Verständnis von Konkurrenz auf, das auch der EU inhärent ist. Dass damit auf Dauer aber marktbeherrschende Monopole und Oligopole resultieren und damit die Preissenkung durch Konkurrenz gerade durch unbegrenzten Konkurrenzdruck und das Ausscheiden vieler Marktteilnehmer, die nicht mehr mithalten können, in ihr faktisches Gegenteil verkehrt wird, sehen derzeit nur wenige. Wegen Corona ist zwar die diesbezügliche Sensibilität gestiegen (Versorgung mit strategisch wichtigen Produkten/ Dienstleistungen), aber es hat noch keine sichtlichen Konsequenzen gezeitigt, sondern nur Lippenbekenntnisse.
Im Rahmen der geltenden Freizügigkeiten, die (noch) zur DNA der EU gehören, ist es sinnvoll, Kapazitäten für die Verlagerung auf die Schiene zu schaffen.

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Claudio Campedelli 09.11.2020, 14:56

Veramente secondo la Tiroler Tageszeitung il BBT sarà finito nel 2033.
Sempre secondo la Tiroler Tageszeitung il costo secondo le stime sarebbe di 9.300 milioni di euro.
La Corte dei Conti Austriaca aveva stimato i costi complessivi a 24.000 milioni di euro (compresi gli oneri finanziari che spesso vengono "dimenticati").

L'articolo non menziona il fatto che al Brennero transitano circa il 55 % di autocarri che raggirano la Svizzera perché non possono transitare sulle strade svizzere.

Inoltre la Svizzera ha messo in servizio il 4 settembre 2020 la galleria Ceneri cosicché il NEAT offre un'enorme capacità ferroviaria.

Domanda all'autrice dell'articolo:
Se il trasporto delle merci viene imposto sulla ferrovia perché il traffico deviato stradale al Brennero dovrebbe utilizzare la nuova ferrovia del Brennero che allunga il percorso (= più emissioni di CO2), i tempi e il costo del trasporto?

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Claudio Campedelli 09.11.2020, 14:59

PS: "... Zwei Stunden benötigt ein Regionalzug von Bozen bis Brenner, mit den neuen Geleisen im Brennerbasistunnel soll dies um einiges schneller werden. ..."

Der Brenner wird unterfahren. Dort wird es keine Haltestelle geben!

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Georg Lechner 09.11.2020, 19:19

Dort nicht. Entweder in Innsbruck oder in Bozen muss der Wechsel in der Stromversorgung zwischen dem öst. (Wechselstrom) und dem italienischen (Gleichstrom) Netz stattfinden.

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Claudio Campedelli 10.11.2020, 10:13

Ok.
Aber in den Projektunterlagen ist vorgesehen dass die Stromversorgung auf 25 kV umgestellt werden soll.

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Albert Mairhofer 28.01.2021, 23:27

Die Lobbyisten des BBT verschweigen, dass Bahnreisende in die östliche Hälfte Südtirols - Eisack- und Pustertal - zuerst durch den BBT und weitere Tunnels unterirdisch vorbeifahren und von Bozen aus mit dem Lokalzug wieder zurück etwa nach Sterzing direkt an der Brennerbahn oder Bruneck an der Pustertalerbahn fahren müßten! Umgekehrt ist es genauso. Dies alles nur um unterirdisch Durchreisenden 1 Stunde Fahrzeit zu ersparen und nur 400 m tiefer den niedrigsten Alpenpass zu unterqueren. Schuld daran ist die Schwerfälligkeit der Eisenbahn.
Aufruf:
„Darum lasst uns mit geringen Ausgaben aus der bestehenden Brennerbahn eine Art Nostalgiebahn durch die Alpen nach dem Vorbild der Schweiz machen. Dadurch wertschätzen wir dieses Pionierwerk und schaffen einen Mehrwert daraus. Lösen wir das Problem Alpentransit den heuteigen Anforderungen der Umwelt entsprechend zusätzlich noch durch den Alpenkanal Donau-Tirol-Adria und das Einschienen-Hängebahn-System oberhalb der Autobahn und eliminieren wir damit die Abgase!“
Würden wir einer Autobahn durch Südtirol mit nur einer Ausfahrt in Bozen zustimmen?

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