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Avvenne domani

Le divergenze parallele

I percorsi intrecciati di autonomia e Autobrennero.
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Mercoledì 20 febbraio, sotto le ampie volte del PalaRotari di Mezzocorona, la Società Autobrennero ha celebrato il sessantesimo anniversario dalla propria costituzione, avvenuta, per l'appunto, in quel di Trento il 20 febbraio del 1959. Una celebrazione cui hanno assistito molte centinaia di persone arrivate in particolare dal Trentino, ma in generale da tutti i territori toccati dall'arteria autostradale. Una cerimonia nella quale l'inevitabile  e giustificata enfasi autocelebrativa dello spirito pionieristico dei fondatori e dei successi conseguiti in questi decenni ha lasciato però ampio spazio anche agli interrogativi sul presente, con la questione irrisolta della concessione che vede un dialogo sempre più serrato tra gli enti locali e il Governo e sul futuro, che si presenta non meno irto di incognite. Nessuno tra gli oratori ha negato che la A22, nella sua struttura attuale, sia arrivata al limite della propria capienza e che nei prossimi anni vadano prese decisioni importanti per mantenere in qualche modo aperto un corridoio che rappresenta la vena giugulare attraverso la quale corre un fiume di merci e di persone che sono, nel difficilissimo momento attuale, una delle poche partite positive dell'economia italiana.

A testimoniare le incertezze del momento anche una rapida analisi delle presenze e delle assenze nell'enorme sala sotterranea del PalaRotari. I messaggi arrivati dal Quirinale, dal  Presidente dell'Europarlamento Taiani e dalla Presidente del Senato Alberti Casellati hanno avuto come effetto non secondario quello di illuminare la totale assenza di qualunque altro esponente della politica nazionale, a dimostrazione di una lontananza che si è percepita nettamente, ogni volta che fragorosi applausi accoglievano le pur compite affermazioni polemiche dei relatori nei confronti di chi vorrebbe oggi a recuperare ad un maggior controllo romano i destini della struttura autostradale.

Da rilevare anche la presenza non certo massiccia degli esponenti politici altoatesini. Fossero stati in sala avrebbero forse potuto elaborare alcune riflessioni non banali sulla storia che ha portato alla realizzazione dell'Autostrada del Brennero, che in parte sono emerse anche nei discorsi ufficiali, ma che per altri versi affidiamo alle poche righe di questa rubrica.

Torniamo dunque indietro nel tempo a quel febbraio del 1959 nel quale si decide di costituire una Società che ha come compito di studiare la possibilità di realizzare un'autostrada che colleghi la pianura padana con il Nord dell'Europa. Ci si muove, è stato ricordato dei discorsi ufficiali, su un terreno che definire incerto e infido è veramente poco. Il progetto, germogliato negli ambienti economici trentini e altoatesini e fatto proprio, alla metà degli anni 50, dal Presidente della Regione Tullio Odorizzi, ha trovato a Roma un'accoglienza assolutamente gelida. Un atteggiamento che non cambierà nel corso degli anni successivi. L'attenzione degli ambienti governativi, per quel che riguarda lo sviluppo del sistema autostradale, è puntata quasi esclusivamente sul progetto dell'Autostrada del Sole e, in secondo piano, sul completamento dall'asse tra Torino e Venezia. L'importanza di un raccordo che metta in comunicazione questo sistema con quello dei paesi d'oltralpe è giudicata assolutamente secondaria e comunque non tale da giustificare un intervento dello Stato. Roma non si muove e le realtà locali decidono di fare da sole. In questa fase la spinta della Regione ed in particolare del suo assessore Donato Turrini è fondamentale, ma non bisogna dimenticare il ruolo che svolgono i rappresentanti delle categorie economiche e in particolare le due Camere di Commercio di Trento e Bolzano.

Da quegli avvenimenti possiamo partire per mettere a confronto ciò che avvenne sul piano politico più generale con i vari passaggi che portarono alla realizzazione dell'arteria autostradale. Un gioco degli specchi capaci di riservare qualche sorpresa.

Nel 1955, proprio mentre, a livello nazionale la Legge Romita escludeva drasticamente dal novero dei progetti da attuare quello di un'autostrada lungo l'asse del Brennero, mortificando in modo apparentemente definitivo i progetti e le intenzioni maturate tra Trento e Bolzano, la stessa Regione Trentino Alto Adige che quei tentativi stava portando avanti entrava nella fase terminale di una crisi politica che nasceva dalla totale insoddisfazione di una Suedtiroler Volkspartei sempre meno disposta ad accettare un ruolo di minoranza. A portare avanti il progetto autostradale la volontà politica dell'allora presidente Tullio Odorizzi, indicato nel contempo come il principale responsabile della frattura con il mondo politico sudtirolese.

Quando, nel febbraio del 1959, gli enti locali e le camere di commercio decidono di dare vita alla Società Autobrennero, la Regione, che di quel progetto continua a essere la principale animatrice, è già stata abbandonata dagli esponenti della SVP e il dialogo tra le due realtà politiche, tra le due comunità, è ridotto al minimo.

Il 1961 è un altro anno cruciale: mentre a Bolzano , con la "notte dei fuochi",  il fenomeno terroristico fa temere l'esplosione di un vero e proprio focolaio di guerra civile, per la prima volta, con la cosiddetta Legge Zaccagnini, il progetto di un collegamento con Austria e Germania entra nei programmi governativi, ma si tratta di una sorta di superstrada appoggiata in buona parte sul tracciato della vecchia Statale del Brennero, da realizzare da parte dell'IRI e senza che, in un primo tempo, venga previsto un prolungamento a sud di Verona. In realtà, come ha sottolineato il giornalista e storico Paolo Mieli, c'è, a Roma, un diffuso senso di diffidenza per qualunque realizzazione da effettuare in un Alto Adige, considerato come una zona dall'incerto futuro. Sono ipotesi che vengono spazzate via dalla volontà delle comunità locali, non solo quelle facenti capo a Trento e Bolzano, ma anche quelle poste sulla direttrice che porta a Modena. La politica e l'economia vogliono a tutti i costi il collegamento autostradale e un forte incitamento arriva anche dall'Austria e dalla Germania.

Il 17 marzo del 1962 il consiglio di amministrazione dell'Autobrennero prende una decisione storica: quella di realizzare l'autostrada con i mezzi propri, accendendo una serie di mutui presso istituzioni bancarie italiane ed europee e facendo meno, in pratica, di ogni forma di finanziamento statale. Da Roma arrivano solo pochi spiccioli. È un impegno da far tremare le vene dei polsi, specie perché viene preso in una realtà politica che sta attraversando una crisi spaventosa. Il futuro dell'autonomia sembra realmente in grave pericolo. Sono gli anni nei quali, nonostante l'invito è partito dall'Assemblea Generale dell'Onu nel 1960, il dialogo tra Roma, Bolzano e Vienna non decolla assolutamente, il tentativo di innescare focolari generalizzati di rivolta da parte del terrorismo non cessa assolutamente. Il progetto dell'autostrada, per, va avanti.

I fondi necessari per iniziare i lavori vengono trovati, ma c'è chi sostiene che si tratta di un'avventura folle. Nel 1966, proprio mentre a livello politico iniziano a delinearsi le prime timide avvisaglie di un possibile accordo su una nuova autonomia provinciale e mentre però di attentati terroristici si fanno sempre più gravi e sanguinosi, l'Autobrennero diventa una realtà concreta. Proprio in quell'anno, dalla Germania, arrivano gli avvertimenti di un autorevole settimanale secondo il quale, in base ad un'accurata comparazione tra costi e ricavi (ricorda qualcosa?) l'Autobrennero sarà un solenne fallimento economico e finanziario.

Nel 1968, in dicembre, sotto una furiosa nevicata, viene aperto al traffico il primo tratto. È un fatto simbolico che esso unisca, ad una distanza di poco più di 50 chilometri Bolzano e Trento, le due città principali di quella regione che ormai sta per perdere la propria proiezione istituzionale. La lunghissima e travagliata fase di revisione degli assetti autonomistici è entrata nella sua fase finale. Mentre proseguono i lavori lungo tutto il percorso dell'autostrada,  anche la nuova autonomia entra in fase di realizzazione. Quando, nel 1972, il nuovo Statuto diviene legge costituzionale dello Stato, anche l'Autobrennero è un'opera già quasi compiuta. L'ultimo tratto, uno dei più complessi sul piano tecnico da realizzare, tra Chiusa e Bolzano, viene aperto nel 1974. Quando, senza che neppure si provveda ad una cerimonia ufficiale, il nastro d'asfalto che collega la Scandinavia al Mediterraneo diventa opera compiuta, è già chiaro che quella realizzazione ha colmato una lacuna di incredibile importanza. Le tappe verso l'ammortamento del cospicuo investimento vengono bruciate. Nel giro di pochi anni i debiti sono ripagati e, al netto dei costi di una manutenzione alla quale viene dedicata sempre maggior attenzione, l'autostrada comincia a produrre rapidamente degli utili.

Raccontare in parallelo la grande crisi della prima autonomia regionale e lo sforzo di volontà collettiva che ha permesso di realizzare l'autostrada del Brennero significa rendere omaggio a chi seppe guardare oltre i limiti di uno scontro politico durissimo, per intuire che solo una forte coesione tra la politica e l'economia di terre vicine come il Trentino, l'Alto Adige, le province e le regioni dell'asse tra Verona e Modena avrebbe permesso di realizzare un'opera che ha avuto un ruolo decisivo, così come a metà dell'ottocento lo ebbe la ferrovia, nel produrre ricchezza, nel permettere la fuoruscita da un antico isolamento e da un'altrettanto antico sottosviluppo.

Oggi l'Autostrada del Brennero costituisce una ricchezza non solo per le terre che attraversa, ma anche per l'intero sistema Italia e per l'Europa tutta, ma al contempo rappresenta un grosso problema per i limiti che ogni giorno di più dimostra nell'adempiere ad un compito che è divenuto enormemente più gravoso di quello anche solo immaginato dai fondatori. Solo che, come ha affermato mercoledì Paolo Mieli il fatto di essere divenuta un problema altro non è se non l'ennesima conferma del suo successo. Ci sono in Italia autostrade che non rappresentano un problema, ma solo perché sono irrimediabilmente deserte.

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