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'Silenzio' a gasolio

Diesel, purché non se ne parli?

In Germania il tema è da mesi all’ordine del giorno, a sud del Brennero un silenzio inspiegabile, forse imbarazzato? Divieti per i diesel, è solo una questione di tempo?
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Affrontare questo tema in ambito “motori” è assai delicato, oltreché impossibile da sintetizzare, visto che spesso si ragiona solo di “pancia”, mentre la stampa specialistica è una sorta di torre d’avorio che guarda con molto sospetto che si sofferma su temi motoristici. Per carità, il tema non è semplice, ma da qui non parlarne o ridurre il tutto ad una presunta querelle fra Italia e Germania, come m’è sembrato si sia voluto fare, vuol dire tirare una granata stordente per non affrontare un rilevante tema che fa girare legalmente su strada auto che invece sono state concepite per essere pulite solo nel ciclo di omologazione, ma che su strada si sono dimostrate tutt’altro che “clean. Tutto nato dall'esigenza di dover rispettare le norme europee sul progressivo calo delle emissioni di CO2 e nel frattempo le auto sono diventate sempre più pesanti per esigenze di sicurezza attiva e passiva. Come risolvere il tutto? Ecco qua, il diesel accompagnata da una rincorsa senza fine dell'aumento di potenza. Di cui ovviamente, a pensarci bene, le casse pubbliche ne approfittano con la tassa di possesso calcolata per ogni singolo kW di potenza.

La "madre" di tutto lo scandalo: il caso VW negli Stati Uniti

Breve riassunto: la casa di Hannover è stata beccata in flagrante dalle autorità ambientali Usa (EPA e CARB) con un “defeat device” (software) illegale (l’auto riconosceva di essere sul banco a rulli in fase di prova e quindi faceva funzionare appieno gli apparati anti-inquinamento, appena su strada questi ultimi venivano disattivati o ridotti al minimo). Il tutto “esploso” nel settembre 2015. Se negli Stati Uniti, oltre a sanzioni miliardiarie, procedimenti di “buy-back” (riacquisto) delle auto interessate che erano state commercializzate con lo slogan “Clean Diesel” (!) (si vedano gli spot trasmessi da VW e Audi) e procedimenti penali in corso, in Europa il tutto ha avuto ben altri risvolti. Perché? Semplice, negli Stati Uniti il tutto è stato scoperto sulla base di prove su strada RDE (Real Driving Emissions) con sistemi di rilevamento PEMS (Portable Emissions Measurement System) svolte dall’ICCT nel 2014 e solo nel 2015 EPA e CARB si sono mosse. La domanda che ci si pose era semplice: come possono le auto avere emissioni così elevate se in Europa hanno emissioni di NOx così basse? Da qui l’inizio di una vicenda che è ben lontana dall’essere conclusa sia negli Usa che in Europa.

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AUTO BILD exklusiv: Auch BMW-Diesel überschreitet Abgas-Grenzwerte deutlich (www.presseportal.de AutoBild)

Ebbene, cercando di farla breve, si è scoperto che pure in Europa il gruppo VW con il suo (ormai famigerato) motore EA189 a gasolio aveva questo software illegale. Il tutto si è voluto risolvere con un aggiornamento software (costo stimato di circa 60 Euro per vettura) che ha reso “legale” l’auto secondo il Ministero dei Trasporti tedesco e il KBA ma che poi si è scoperto essere la classica pezza per evitare un salasso alla casa di Hannover, per tacere di taluni inconvenienti tecnici dopo il software-update che sono emersi. Ben sapendo che si toglieva il software illegale ma che le emissioni sarebbero state enormemente più alte rispetto ai limiti Euro 5 ed Euro 6 (leggasi questo articolo del SWR). Su questo è illuminante il reportage del 7 giugno 2017 di ZDFzoom+. Non solo VW però è finita nel mirino per le elevate emissioni di ossidi di azoto ma anche la stragrande maggioranza delle vetture diesel degli altri costruttori europei. Basta leggere i dati deí 20 diesel più sporchi (e beninteso sono tutte vetture Euro 6) nonché i test fatti fra marzo 2016 e giugno 2017 sempre su auto Euro 6 ed alcune Euro 5 dalla Deutsche Umwelthifle (DUH).

diesel_ea189_nox_zielwerte_eu5.jpg
Nel documento interno di VW, mella prima riga si vedono i valori limiti imposti dalla UE per l'Euro 5 (NOx e particolato), prima colonna, e gli obietttivi di VW nella seconda.Nella seconda riga le emissioni secondo vari standard utilizzati su strada e nell'Adac EcoTest. Ad esempio, nel ciclo Adac Eco si hanno degli "obiettivi di emissione" VW da 1,5 a 2,5 superiori (270-450 g/km) al valore di omologazione, nel ciclo "RDE Real Driving Emission extedend" da 3 a 5 volte superiori (540-900 g/km), nel test ADAC in autostrada fino a 130 km/h valori da 4 a 6 volte superiori (720-1080 g/km) (ZDF Zoom)
Spiegazione del perché i sistemi di depurazione nel normale uso non funzionano. In poche parole, ci sono ma vengono esclusi appena si esce dal ciclo di omologazione. "Diesel-Pkw schmutziger als Lkw - Frontal 21 | ZDF" (ZDF Frontal21)

Il tutto fino a che non arriverà qualche giudice di qualche paese dell’UE che statuirà che le emissioni sul banco a rulli debbano essere rispettate anche pedissequamente su strada. Dovrebbe essere così, logico e cristallino invece sappiamo che di trucchetti (legali compresi) ne sono stati studiati per superare le prove di omologazione (qui un servizio in lingua italiana). Come dovrebbe essere e come è negli Usa. Sarebbe il “worst-case” per l’intera industria automobilistica europea. Staremo a vedere. Intanto di recente a qualcuno è stato riconosciuto in Germania il diritto a chiedere il riacquisto dell'auto da parte del costruttore, se questa recente sentenza farà giurisprudenza vedremo.

 

Nel frattempo si è anche sviluppato un kit per trasformare un diesel Euro 5 addirittura in Euro 6 reale su strada. Un kit che sarebbe la soluzione per il problema, ma che costa e sta facendo fare delle figure barbine a quei costruttori che inizialmente affermavano che non si potevano modificare le auto in after-market. Chi oggi in Germania guida un’auto diesel è molto arrabbiato e deluso: auto deprezzate, rischio di rimanere fuori delle città e sentirsi presi in giro da pubblicità e slogan che magnificavano il diesel come “ecologico”, “risparmioso”, e via discorrendo. Il costo di questo kit rischia di trasformarsi in un boomerang per le case costruttrici perché, se mai sarà dato il via legale a tale soluzione (con un KBA che spesso e volentieri si è piegato ai desiderata di costruttori e del governo federale tedesco), il conto molti lo potrebbero presentare proprio ai costruttori automobilistici. In poche parole: si potevano costruire auto diesel “veramente” pulite, sarebbero costate qualche centinaio di Euro a vettura in più, invece…

Perché questi dati? Perché gli ossidi di azoto, fra cui il NO2 (biossido di azoto), che pone grossi problemi sull’A22 e sulla Brennerautobahn, sono inquinanti da non sottovalutare per nulla. Leggasi questa pagina del Umweltbundesamt e dell’Appa trentina.

„Sauberes Südtirol-Dieselland?“

Il problema è che anche in provincia di Bolzano non ci si può coprire gli occhi, turare il naso e far finta di nulla. Non siamo di certo un’isola felice da questo punto di vista, tutt’altro. Dalla banca dati della Motorizzazione Civile i dati ricavanti dovrebbero far riflettere davvero. I dati estrapolati, riferiti alle sole autovetture diesel in provincia di Bolzano, dicono che ci sono:

  • 92.037 autovetture diesel Euro 5 (pari al 29,92% del totale di vetture diesel pari a 307.549)
  • 75.069 autovetture diesel Euro 6 (pari al 24,41% del totale di vetture diesel)

Tutte vetture legalmente su strada ma che ormai si sa che sono tutt’altro che pulite quindi il problema c’è ed è aggravato dal traffico sull’Autobrennero dove, spesso e volentieri, queste vetture diesel sfrecciano ben oltre i limiti consentiti con una produzione stratosferica di NOx. Se poi consideriamo quanti turisti arrivano qui da noi con il loro bel panzer a gasolio, come si può notare in questo periodo,… magari per andare sul Sella in bicicletta…

DUH enthüllt schmutzigste italienische, französische und deutsche Diesel-Pkw (Deutsche Umwelthifle)

Le emissioni su strada: un disastro

Andiamo a vedere le emissioni reali misurate dalla DUH di recente:

Fiat 500 1.6 MJ Euro 6 - maggio 2017

  • Emissioni medie CO2 in g/km 142
  • Emissioni medie NOx in mg/km 823
  • Fattore di superamento rispetto al limite Euro 6 NOx Euro 6 Diesel (80 mg/km) 10,3
  • Temperature esterne in °C fra 17 e 28

Audi A8 L 4.2 TDI, Euro 6 - giugno 2017

  • Emissioni medie CO2 in g/km 222
  • Emissioni medie NOx in mg/km 1422
  • Fattore di superamento rispetto al limite Euro 6 NOx Euro 6 Diesel (80 mg/km) 17,8
  • Temperature esterne in °C fra 11 e 23

Renault Captur 1.5 dCi Euro 6 - ottobre 2016

  • Emissioni medie CO2 in g/km 119
  • Emissioni medie NOx in mg/km 674 - 1316
  • Fattore di superamento rispetto al limite Euro 6 NOx Euro 6 Diesel (80 mg/km) 10,8, valore medio fra 16,5 (sotto i 17 °C, 3 misurazioni) e 8,4 (sopra i 17 °C )

Fiat 500X 2.0 Cross 4x4 Euro 6 - novembre 2016

  • Emissioni medie CO2 in g/km 160
  • Emissioni medie NOx in mg/km 1380
  • Fattore di superamento rispetto al limite Euro 6 NOx Euro 6 Diesel (80 mg/km) 17,2

BMW 750d xDrive, Euro 6 - maggio 2017

  • Emissioni medie CO2 in g/km* 188
  • Emissioni medie NOx in mg/km 646
  • Fattore di superamento rispetto al limite Euro 6 NOx Diesel (80 mg/km) 8,1

* dato provvisorioMercedes-Benz B 180 d Euro 6 - novembre 2016

  • Emissioni medie CO2 in g/km 134
  • Emissioni medie NOx in mg/km 1039
  • Fattore di superamento rispetto al limite Euro 6 Diesel (80 mg/km) 13

VW Golf VI Variant, 1.6 TDI - Euro 5 (180 mg/km) - marzo 2017

  • Emissioni medie CO2 in g/km 138
  • Emissioni medie NOx in mg/km 964

Dopo l'update del software:

  • Emissioni medie CO2 in g/km 140
  • Emissioni medie NOx in mg/km 602

Qualcuno ha ancora il coraggio di chiamarli “puliti” ed “ecologici” i diesel?

Giftige Stickoxide: So funktionieren die Abgasmessungen der Deutschen Umwelthilfe (DUH)

Mi sovviene di un’intervista da un medico bolzanino al TGR del 4 gennaio scorso in cui si parlava della scarsa qualità dell’aria nella conca bolzanina (e oltre) e la modifica delle patologie respiratorie. Poi nel TGR del 6 gennaio un servizio sulle polveri sottili in cui è stato intervistato il direttore del Laboratorio di chimica fisica, sul tema delle polveri sottili. Noto il problema dovuto al riscaldamento con stufe a legna (o peggio con rifiuti domestici), su quelle prodotte dal traffico, qualche dubbio ce l’ho fra filtri antiparticolato intasati, che funzionano male in città, se non addirittura rimossi con centraline ingannate da software, se non addirittura trapanati nel mezzo… Taluni sintomi di malattie respiratorie parrebbero rientrare appieno in quelle caratteristiche che legate alle eccessive emissioni di NOx e NO2. Manco a farlo apposta, qualche giorno è stato trasmesso questo reportage di ARD Exclusiv im Ersten. Collegatelo al primo servizio del TGR che ho citato... difficile star tranquilli.

Possiamo poi stare tranquilli considerando i livelli misurati sulla strada? Legalmente sì visto che nelle città tedesche eventuali divieti saranno introdotti perché lì ci sono casi di permanenti superamenti dei livelli di legge, ma probabilmente il tutto non può limitarsi a questa semplice risposta e, soprattutto, ritenerlo un lasciapassare per non fare nulla. Il problema è che ci sono auto “ufficialmente pulite” ma drammaticamente inquinanti su strada e che continuano, legalmente, ad essere vendute ogni giorni nei saloni dei concessionari. Come la mettiamo? Affermare che “tutto è a posto” vuol dire nascondere la testa come gli struzzi. Che nel mese di giugno a livello nazionale le vendite di autovetture diesel siano a quota 58,8%, addirittura in rialzo rispetto al 2016, al contrario di quanto sta avvenendo in Germania, è un dato che descrive che qualcosa sta andando storto, ma terribilmente storto per l’aria che respiriamo anche nel “verdissimo” Alto Adige. Ci si metta a qualche metro di qualche strada di montagna per fare la controprova… auguri per l’olfatto. Ma è sufficiente stare a bordo di qualche strada con un po’ traffico e il classico odore del “puzzolio” è sempre presente.

marche_automobilistiche_coinvolte_nella_questione_diesel.jpg
Le marche automobilistiche coinvolte nella questione diesel (da ZDF Zoom)

Certo si è legati alle decisioni nazionali ma, è il punto, qualcuno si sta muovendo a livello locale? Oppure “tutto va bene, madama la marchesa”? Non va bene per nulla invece. Se c’è dell’immobilismo questo dovrebbe far preoccupare, e molto. Basta leggere questa recente notizia. Poi, manco a fare apposta, è arrivata pure una tranvata per la casa di Stoccarda e per la casa di Monaco, tanto gradite dalle nostre parti. Questo commento in proposito centra il problema.

Per tacere dei camion taroccati…

Poi la questione dei camion con il sistema Adblue manomesso (invece di essere Euro 6 finiscono con l’essere degli Euro 1 per quanto riguarda le emissioni di NOx), irrisolta nonostante una risposta in Consiglio Provinciale e che mi lascia alquanto perplesso nei contenuti, visto che l’allarme lanciato dal reportage di ZDFzoom+ era preciso e molto chiaro. Qui un ritaglio dell'inchiesta proposto da ZDF Frontal21. Senza offesa alcuna, in Provincia s'è capito di cosa realmente si tratta?

Frontal 21 "AdBlue" - 17. Januar 2017. (ZDF Frontal21)

… e della questione bus

Come per l’annosa questione dei bus, penso che anche in questo caso si farà semplicemente (e colpevolmente) finta di niente come ho avuto occasione di scrivere nel mio ultimo intervento in proposito dove ormai ci si arrampica letteralmente sugli specchi per giustificare scelte letteralmente ingiustificabili, arrivando anche a scrivere una vera e propria astrusità.

In poche parole e torno a chiederlo, se ne comincerà a discutere anche qui da noi? Personalmente ne dubito perché la materia tocca molti svariati e rilevanti settori e interessi politici ed economici. Se si pensa di risolvere la questione affermando “non possiamo fare nulla”, “dipendiamo da Roma e da Bruxelles” e via discorrendo, equivale semplicemente ad applicare la tattica dello struzzo. Perché ne va semplicemente della salute pubblica e di un problema che rischia di trascinarsi per anni e anni ancora. E non saranno una manciata di auto elettriche o a idrogeno a risolvere nel breve e medio termine (e forse neanche nel lungo) la questione.

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Commenti

Ritratto di Benno Kusstatscher
Ritratto di Michele De Luca

Hatte diesen Artikel bereits gelesen, aber die originale Quelle ist diese: https://www.nature.com/articles/s41598-017-03714-9 In diesem Artikel steht aber nicht, ob die Studie nur mit Autos mit Direct-Injection-Engines (also Motoren mit Direkteinspritzung) durchgeführt wurde. Habe nachgefragt, warte auf eine Antwort. Der Unterschied bei den Motoren (DI) und konventionelle (MPI) ist relevant. Bei den ersten ist schon seit einigen Jahren bekannt, dass sie mehr PM emittieren als herkömmliche mit Saugrohreinspritzung, siehe mal hier 2011 (!): http://www.deutschlandfunk.de/feinstaub-auch-aus-benzinmotoren.697.de.ht... Das hat jetzt zu Folge, dass Autohersteller begonnen haben auch in DI-Benzinmotoren Partikelfilter einzubauen weil die Euro 6c-Norm die Einhaltung strengerer Werte von PM vorsieht. Direkteinspriztung wurde eingeführt um den Verbrauch zu mindern und somit die CO2-Emissionen zu senken, leider - wie es beim Dieselmotor der Fall war und ist - mit gravierenden Nebenfolgen. Ein weiteres, nicht zu unterschätzendes Problem. Aber Null-Infos hier in Südtirol und, noch schlimmer, niemand diskutiert darüber, weder die offiziellen Stellen, noch die Medien.

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