Un po’ di maquillage al progetto della nuova ferrovia del Brennero

La nuova ferrovia del Brennero dovrebbe contribuire allo spostamento del trasporto merci dalla ferrovia storica alla ferrovia nuova (solo nelle ore notturne) e non dalla strada alla ferrovia.
Avvertenza: Questo contributo rispecchia l’opinione personale dell’autore e non necessariamente quella della redazione di SALTO.

In un comunicato apparso l’11 dicembre sul sito della Giunta della Provincia di Bolzano http://www.provincia.bz.it/aprov/giunta-provinciale/pichler-rolle/news-pichler-rolle.asp?aktuelles_action=4&aktuelles_article_id=444774 (ripreso dal sito www.stol.it lo stesso 11 dicembre e dal quotidiano Alto Adige il 13 dicembre) c’è il resoconto dell’incontro tra il coordinatore europeo del corridoio TEN Berlino-Palermo (Pat Cox), il presidente designato e l’assessore a natura, paesaggio, sviluppo del territorio della Provincia di Bolzano (Arno Kompatscher, Elmar Pichler Rolle) e l'assessore ai trasporti della Provincia di Trento (Mauro Gilmozzi) su questioni varie legate al progetto del tunnel ferroviario di base del Brennero e delle tratte di accesso Nord e Sud.

Senza volerlo, il resoconto ci offre una bella conferma su inutilità e insostenibilità economico-finanziaria del progetto.

Col tono di chi finalmente l’ha imbroccata, i partecipanti all’incontro concludono che "in futuro … tutto il traffico merci sarà instradato in galleria nelle ore notturne, liberando dunque i binari che scorrono all'aperto”. Ma non era il traffico merci dell’autostrada a dover essere spostato sulla nuova infrastruttura? Sapendo bene che ciò non accadrà - perché politiche efficaci di sostegno al trasferimento modale non le vogliono e perché, in particolare, il trasporto su gomma resta troppo conveniente rispetto a quello su ferro (almeno nel versante italiano) - ora giustificano l’opera con lo scopo di liberare la ferrovia esistente dai treni merci notturni. Dunque: una ferrovia (quella storica) che ha ed avrà una grandissima capacità residua di trasporto merci (circa il 60%, con una gestione efficiente) sarebbe ulteriormente svuotata di traffico con l’impiego di una ferrovia veloce che a sua volta aggiungerebbe una quota imponente (e ridondante) di capacità. E non vengano a dire che si preoccupano di eliminare l’attuale inquinamento acustico dei treni merci: per un altro po’ di barriere fonoassorbenti oggi non si trovano i soldi; con il costo che avrebbe la nuova linea se ne potrebbero costruire migliaia di chilometri.

Già, quanto costerebbe? Secondo i promotori, tutta l’opera dal Brennero a Verona richiederebbe intorno ai 20 miliardi. Secondo stime indipendenti ce ne vorrebbero almeno 65, e sono stime per difetto.

Ma i finanziamenti disponibili sono talmente esigui da costringere i promotori a trucchetti. Altra trovata dell’incontro dell’11 dicembre: includere nel tracciato della galleria di base del Brennero il tratto fino alla stazione di Ponte Gardena, allo scopo di qualificarlo come tratto internazionale e coprirlo con un finanziamento europeo che nel periodo 2014-2020 potrebbe anche arrivare al 40%.

Non sarà facile far digerire l’invenzione né a Bruxelles (su cui premono molti altri potenti comitati di affari) né all’Austria (che vedrebbe risorse europee spostate verso una porzione di tracciato tutta italiana).

Tuttavia non è questo il punto. Manovre simili dichiarano la vera natura di realizzazioni come questa pensata lungo l’asse del Brennero. E’ uno spreco evidente avviare un progetto del genere avendo chiaro che non ci saranno mai le risorse per terminarlo nei tempi entro cui potrebbe dimostrare qualche utilità (se ne avesse). Ma ai gruppi d’interesse e alle classi politiche che li servono importa solo catturare quote di spesa pubblica per costruire pezzetti anche irrazionali di grandi opere; l’obiettivo non è dare al paese infrastrutture “strategiche”, è continuare a spostare la ricchezza collettiva verso pochi.

Kein BBT - No TAV

 

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Albert Mairhofer Sab, 03/08/2014 - 18:24

Le invio l’appello al Governo per dare perspettive agli Italiani giovani senza lavoro:
“premetto che i Governi dal 2007 fino ad oggi non hanno fatto cenno di voler seguire il mio invito di prendere in considerazione il progetto epocale in oggetto, rinfrescato nel marzo scorso con iniziative necessarie per prevenire alluvioni, per intensificare le rinnovabili e per introdurre sistemi di mobilità innovativi. Quindi, per future decisioni riguardanti il territorio, l’acqua, le infrastrutture per la mobilità - galleria di base del Brennero o le TAV - vorrei fare alcune considerazioni: -

1. Il progetto in oggetto con le iniziative descritte nella domanda di concessioni e sul sito www.tirol-adria.com interessa tutto il territorio nazionale e gli stati Austria e Germania, che vengono collegati con il tunnel transalpino;
2. L”AlpenKanalTunnel” – AKT - rende possibile due sottopassaggi transalpini, uno sull’acqua, che scorre attraverso il tunnel e uno per la monorotaia sospesa nella volta del tunnel. Quest’ultima durante lo scavo del tunnel asporta il materiale e, una volta finito il tunnel, diventa un mezzo di trasporto di persone e container moderno, sicuro (non può deragliare e ha la guida automatizzata) e con minimo impatto ambientale. Attraverso il trasporto containerizzato leggero sarà compatibile con gli altri mezzi di trasporto. E’ molto competitivo anche per quanto riguarda i costi. La multifunzionalità del tunnel viene completata con la posa di linee elettriche e di dati;
3. L’Italia, circondata dal mare, con fiumi e canali esistenti ha i presupposti per spostare il traffico merci sulle idrovie interne e sulle autostrade del mare, già dotate d’infrastrutture portuali. La nave è il mezzo di trasporto più ecologico ed economico per gran parte dei beni e quindi di grande importanza per lo sviluppo in Italia e in Europa. Aumenterà le prospettive negli Stati adiacenti all’Adriatico e integrerà meglio tutto il Mediterraneo al continente europeo.
4. Tutte le reti di comunicazione sono collegate tra di loro, solo la rete fluviale e marittima italiana è ancora tagliata fuori dalla vasta rete delle idrovie interne (100.000 km in un Europa fino agli Urali!).

5. Nave interna e monorotaia sospesa (aerobus) sarebbero in grado di sostituire le seguenti grandi opere per il trasporto terrestre e cioè:
a) della Galleria di base del Brennero (55 km) con le relative linee di accesso ad alta velocità/capacità (AV/AC o TAV), di cui 191 km pure in galleria, vedi parte D sul sito www.tirol-adria.com
b) del Ponte sullo Stretto di Messina,
c) del tunnel ferroviario tra Lyon-Torino e la TAV Torino-Trieste come parte del corridoio 5 Lisbona-Kiev, che con la navigazione sul Danubio, sulle vie d’acqua interne e sulle autostrade del mare otterrebbe un ottimo collegamento alternativo est-ovest,
d) della TAV Terzo Valico Genova-Milano perché Milano e Torino saranno raggiungibili sulle vie d’acqua senza di dover scavalcare l’Appennino,
e) della TAV Napoli-Bari,
f) della TAV Napoli-Reggio Calabria.

6. Il Progetto Tirol-Adria si baserà su finanziamento privato e quindi si potrebbe diminuire notevolmente il debito pubblico.
7. L’Italia può approfittare dell’attuale crisi per modificare le decisioni secondo nuove conoscenze.

Questo progetto rappresenta una base per il cambiamento radicale della politica italiana come voluto dal Presidente Renzi

Sab, 03/08/2014 - 18:24 Collegamento permanente