La stazione di rifornimento di idrogeno per i bus H2 all'interno del deposito bus di Sasa in via Buozzi a Bolzano.
Michele De Luca
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Trasporto pubblico

Il distributore di idrogeno di Sasa

Il nuovo impianto interno di Sasa per il rifornimento dei bus H2 fornisce un quadro differente rispetto ai recenti annunci pro idrogeno, per ora solo sulla carta.
Community-Beitrag von Michele De Luca10.10.2021
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Sono stato a quella che doveva essere la inaugurazione ufficiale del distributore aziendale di idrogeno finanziato con fondi UE venerdì scorso ma nel giorno (8 ottobre) all'ora prevista (13, strano orario per una presentazione stampa) non ho trovato nessuno sul posto. Poco male visto che sono riuscito ad avere sul posto informazioni tecniche e sul dimensionamento dell'impianto stesso, alcune però sconfortanti rispetto ai diversi recenti annunci di ampliamento della flotta a idrogeno.

Infatti, l’impianto è, attenzione, dimensionato per la flotta attuale, quindi 17 bus (dodici bus H2 nuovi più i cinque vecchi) col grande vantaggio di essere riforniti ora in circa 15/20 minuti, con una pausa di 10 minuti fra un rifornimento e quello successivo, rispetto ai 50/60 minuti del distributore presso il centro H2 di Bolzano Sud che non dispone del raffreddamento dell'idrogeno. Singolare che in tutti questi anni tale ammodernamento lì non sia stato fatto. Il rifornimento avviene sempre a 350 bar (nelle auto invece è a 700 bar) e l’idrogeno viene compresso fino a 450 bar.

L’idrogeno viaggia su ruote dal centro di produzione di Bolzano Sud al deposito Sasa

L'idrogeno arriva tramite un carro bombolaio, probabilmente trainato da una motrice diesel, in una sorta d’ironia del destino, perché la centrale di produzione è a tre km di distanza e un idrogenodotto sarebbe costato parecchio. Inoltre il progetto del distributore H2 di Sasa è stato realizzato pare con molta sollecitudine in quanto c'erano in ballo un contributo di 750mila Euro del progetto UE Mehrlin per una spesa complessiva di 2,1 milioni. di Euro.

Il carro bombolaio che alimenta la stazione di rifornimento di idrogeno presso il deposito della Sasa.
Il carro bombolaio che alimenta la stazione di rifornimento di idrogeno presso il deposito della Sasa. (foto di Michele De Luca)

I limiti imposti dalla normativa italiana, vincoli pesanti sullo sviluppo della mobilità H2

Un impianto per rifornire più bus necessiterebbe di attrezzature e stoccaggi che, però, richiederebbero spazi enormi per via della normativa italiana, molto più stringente rispetto agli altri paesi. Alla fin fine come succede con il metano rispetto alle normative più semplici e con minori restrizioni a livello degli altri stati europei. Quindi, se tanto mi dà tanto, parrebbe tutto dimensionato alla flotta esistente senza prevedere un aumento futuro dei bus H2.

Come questo possa essere coerente con quanto dichiarato tante volte, anche di recente per il settore interurbano, di sviluppo della flotta H2, non me lo spiego. Tra l’altro con questi limiti ben difficilmente si realizzeranno flotte a idrogeno in Italia e la cosa va a scontrarsi con alcune velleità di altre aziende del tpl italiano, ad es. Tper in Emilia Romagna, e di tanti altri che ne parlano oggi.

La presentazione… c'era o non c'era?

La presentazione (ma c’era poi?) di venerdì, annunciata durante la conferenza stampa in occasione della firma del contratto di servizio per il tpl interurbano fra Provincia e Sasa il 1° ottobre, pare insomma fosse soprattutto fatta in funzione di p.r. per la Commissione Europea. Però di notizie in merito fino ad oggi non ne ho trovata una, ad esempio né sul profilo LinkedIn di Sasa, né sulla pagina FB di H2 South Tyrol e menché meno sui media locali.

Sviluppo trasporto pubblico a idrogeno: solo con i fondi del PNRR e con esigui fondi locali?

Rimane il fatto che, rispetto ai tanti proclami pro idrogeno, tutto rimane appeso al filo dei finanziamenti europei ed italiani del PNRR. Cosa contengano questi piani, ancora oggi non si sa. Permane la cappa di riserbatezza ma una domanda bisogna porsela: se si crede in questo progetto, come mai non si trovano fondi in loco? Tutto, ma proprio tutto, pare dipendere solo da fonti finanziarie eccezionali e straordinarie. Questo dovrebbe essere un serio tema di riflessione politica sulla transizione energetica locale. Anche perché ad oggi ancora non si sa cosa prevedano esattamente il "Masterplan H2" e i progetti locali per il PNRR.

Bus a metano, un incontro inaspettato e l’occasione persa

Ho “ritrovato” invece dei canuti bus a metano che, a quanto ho appreso, vanno adesso a rifornirsi presso il distributore di via Keplero giusto dietro l'angolo, quindi il distributore interno di metano è stato dismesso. Bus a metano che pensavo fossero ormai stati “bannati” dalla flotta di Sasa ma che evidentemente, nonostante la vetustà, risultano ancora "buoni" per qualche servizio extra/bis perché sulle linee in centro città a Bolzano non ne ho più visti in servizio ed alcuni stavano uscendo proprio quando ero lì dopo le ore 13 quindi probabilmente per servizi scolastici o corse bis. Se si fosse pensato ad una flotta di bus a biometano (vedasi Trento), forse la decarbonizzazione sarebbe avvenuta molto, ma molto più velocemente, ma, a mio avviso, si tratta purtroppo di un’occasione persa e di mancato rispetto dell’obiettivo tpl 2025 del Piano Clima di cui adesso pure i “Fridays for Futures” locali si sono accorti ma la politica continua a nascondersi dietro ad un dito.

Sulla flotta, la decarbonizzazione ed elettrificazione nonché l’avvio del servizio interurbano del tpl di Sasa dal 14 novembre 2021 ne parlerò in un’altra occasione stante la notevole mole di dati e informazioni da… digerire.

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Kommentare

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rotaderga 10.10.2021, 07:54

Methan, Wasserstoff. Benzin. Diesel: Was kostet der gefahrene Kilometer.
Die Wirkungsgrade. Es sollte eine allumfassende Betrachtung sein.

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Michele De Luca 10.10.2021, 11:43

Notwendige Prämisse. Diesmal habe ich mich darauf beschränkt, die neue H2-Tankstelle von Sasa zu beschreiben, mit einem kurzen Exkurs über CNG/Biomethan-Busse.
In vielen meiner Beiträge habe ich - hoffentlich erfolgreich, aber es ist und war nicht einfach - versucht, die verschiedenen Vor- und Nachteile der verschiedenen Antriebssysteme zu beschreiben.
Zum Grad der Effizienz gibt es zahlreiche Studien zu diesem Thema, die mit Hilfe von Suchmaschinen im Internet leicht gefunden werden können. (z.B. hier). Die Entscheidungen wurden von der Sasa, dem Land und den Gemeinden getroffen, nur hat es, wie ich bereits mehrfach geschrieben habe, auf politischer Ebene leider nie eine Debatte gegeben, was vermutlich auf die mangelnde Sachkenntnis der PolitikerInnen zurückzuführen ist.
Einen Überblick über die Kosten finden Sie hier, mit den - nicht vielen - Daten, die in den vergangenen Jahren veröffentlicht wurden und hier anlässlich der Vorstellung der neuen H2-Bussen. Z.B. hier der Bericht über den Einsatz mit CNG Bussen (wohlgemerkt auf Deutschland bezogen).
Alles ist also eine erzwungene Vermittlung zwischen den Kosten für die Anschaffung und den Unterhalt der Busflotte, den Kraftstoffkosten, dem Wirkungsgrad, der Kraftstoffverteilung und dem Flottenmanagement, zwischen emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen. Aber es sind diejenigen, die diese Entscheidungen treffen, die diese Daten bereitstellen müssten.
Ich kann nur zum Lesen meiner zahlreichen Beiträge in der Vergangenheit auffordern.

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Martin Senoner 11.10.2021, 09:35

La prossima sfida sono i camion della SEAB che diventeranno a Metano e si riforniranno nella futura stazione di rifornimento/produzione al posto del vecchio inceneritore che userà in parte l'energia dell'inceneritore e fornirà calore alla rete di teleriscaldamento!

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Michele De Luca 11.10.2021, 11:28

A metano??? E poi... un (1!) camion sperimentale a idrogeno "non fa di certo primavera".
Sarà interessante vedere cosa costerà tale mezzo e quale sarà il costo chilometrico. E quale sarebbe l'effetto sulla bolletta di una flotta H2 per i/le cittadini/e?
Un dato di certo è inequivocabile: a parte qualche piccolo mezzo asporto rifiuti a metano o gpl, la flotta di questi mezzi in provincia di Bolzano (salvo qualche vecchio camion CNG di Seab) è quasi tutta diesel e pure parzialmente vetusta, a quanto si vede in giro.
Siamo alle solite: si (s)parla di idrogeno, si compra tutto diesel. Già tutto visto in Sasa. Complimenti.

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