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Trasporto pubblico

Nuovi bus diesel con spintina elettrica

Nuovi bus Sasa, soluzione minima per definirsi bus ibridi... a gasolio. Poi metano escluso, Piano Clima 2050 ignorato, rinnovo flotta e una delibera con tanti dubbi.
Un contributo della community di Michele De Luca08.12.2018
Ritratto di Michele De Luca
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Nuovi bus leggermente ibridi

Pare essere questo l’esito della gara per i 42, anzi 39 visto che un lotto parrebbe essere andato deserto. I dubbi, quando fu pubblicato il bando di gara, erano quindi fondati vedendo i prezzi. Non di autobus full-hybrid (a gasolio) si tratta quindi, ma di una versione ibrida definita “mild-hybrid”, una soluzione che si sta diffondendo fra i costruttori, che recupera energia dalle frenate e la convoglia nelle successive accelerazioni per un consumo di carburante dichiarato dell’8,5%. La conferma arriva indirettamente anche da quanto si legge nella delibera della Giunta Provinciale del 23 ottobre scorso, la numero 1094:

“Gli autobus ibridi hanno un motore elettrico che supporta il motore a combustione e quindi riduce il carico sul motore a combustione. La migliore prestazione al momento dell’avvio consente quindi all’inizio di ogni partenza di ridurre le emissioni nocive e, allo stesso tempo, di risparmiare carburante. Durante la frenata invece, il motore elettrico genera energia elettrica e la immagazzina nei due moduli di recupero (fase di recupero) risparmiando così energia.

“L'acquisto di autobus ibridi consentirà un'ulteriore riduzione delle emissioni dell'8-10% rispetto ai normali autobus a gasolio Euro 6.

Lo chiarisce pure un sito web specializzato: To British eyes, what (...) refers to as a hybrid is not really a full hybrid.

L’aggiudicazione, uso il condizionale non essendoci informazioni ufficiali, pare aver arriso infatti al costruttore di Stoccarda, primo ad essere uscito sul mercato con tale soluzione. Si tratta di bus ovviamente Euro VI, ma pur sempre diesel. Aggiungo: tale versione ibrida è pure disponibile sul corrispettivo modello a metano, giusto per gradire.

(Città Autobus)

La delibera della Giunta Provinciale 1094/2018 con molte informazioni ignorate o parziali

  • Piano Clima? Assente

Da tempo vado scrivendo che nel Piano Clima 2050 c’è scritto al punto 3.5.5.2 che dal 2025 i bus dovranno avere solo trazione elettrica, ad idrogeno o a metano. Questo punto è scritto lì dal giugno 2011. Avrà pure un valore? Evidentemente sì se… il Piano Clima in tale delibera è (volutamente?) assente. E si capisce il perché: sono stati acquistati bus a gasolio, ibridi e non ibridi, ma pur sempre diesel.

Il Piano Clima sembra essere stato sostituito da un passaggio ben più “pragmatico”:

La Giunta provinciale si è posta in modo particolare l'obiettivo di impiegare materiale rotabile (autobus) confortevoli e moderni per i viaggiatori del trasporto pubblico locale.

… e tanti saluti al clima...

  • Elettrificazione: ben altra cosa rispetto a quanto si è dichiarato

Si legge:

Questa tecnologia ibrida è un ulteriore passo in direzione degli autobus elettrici. Questa è certamente la tecnologia di propulsione più promettente del futuro.

Allora, se si fossero acquistati veri bus ibridi (con motori in modalità seriale o parallela) avrei ancora capito, ma qui si sta prendendo in giro la gente. Si spacciano bus diesel con una spintina elettrica per “elettrificazione”. Discutibile assai.

  • Vetustà della flotta: il problema rimane per buona parte irrisolto

Dati interessanti sono pure questi, sempre inseriti in delibera:

La SASA S.p.A. ha attualmente 160 autobus (situazione al 10 settembre 2018).

Di questi, 66 autobus hanno più di 12 anni, 36 autobus hanno un'età compresa tra i 9 e i 12 anni, 4 autobus tra i 6 e i 9 anni e solo 3 autobus hanno meno di 3 anni. L'età media è di 11,5 anni. Di questi 160 autobus,

  • 17 autobus sono di classe ambientale Euro 2
  • 7 autobus Euro 3
  • 1 autobus Euro 4,
  • 56 autobus Euro 5  (*)
  • 2 autobus Euro 6
  • 72 autobus a gas metano
  • 5 autobus a idrogeno

( * con il problema delle elevate emissioni di NOx e da retrofittare)

Già il fatto che si parli solo di bus “a gas metano” appare fuorviante in quanto anche per i bus GNC valgono le classi Euro. Perché non sono indicate?

Tale acquisto non risolve i problemi della flotta vetusta con futuri acquisti avvolti nella nebbia. Il punto è il seguente: se i bus con più di 12 anni son ben 66, questi 39 bus in arrivo non saranno sufficienti! I numeri sono numeri, nemmeno aggiungendoci i fantasmagorici 5 bus elettrici e i 10+2 bus a idrogeno (ricordo, consegna a 600 giorni…). Tacendo dei 57 bus diesel da retrofittare perché non rispettano su strada le emissioni di NOx con oltre un milione di Euro di presumibile costo.

E nemmeno pare esserci sicurezza sul prossimo rinnovo della flotta. Le dichiarazioni ai media del presidente di Sasa in occasione della festa per i 70 anni lasciano trasparire qualche sincero dubbio in proposito e la sua pare una speranza di rinnovo della flotta. Allora, mi chiedo, cosa caspita sia il piano da 100 milioni, ridotti poi a 67… Questa la laconica risposta ricevuta dal Presidente della Provincia ...

Entro il 2028, il parco mezzi di SASA verrà completamente rinnovato: in totale saranno sostituiti 213 autobus, ed in più entreranno in funzione altri 12 nuovi mezzi H2. La somma degli investimenti, dunque, fa riferimento al programma di sostituzione dei vecchi autobus di SASA.

… fa capire come tutto sia ancora da finanziare. Piccolo particolare: come fanno a essere sostituti 213 bus se la flotta di Sasa ne ha solo 160 circa?

  • Le motivazioni contro il metano, le solite giustificazioni trite e ritrite

Riporto qui di seguito le consuete filippiche contro il metano:

Sebbene il costo del carburante per km di metano sia in media del 30% inferiore a quello del gasolio, i costi di manutenzione degli autobus a metano sono in media del 25% superiori a quelli degli autobus diesel. Principalmente a causa del maggior numero di parti soggette a usura e in secondo luogo a causa del maneggio sicuro delle bombole di gas.

Allora, a parte che se si indicano delle percentuali piacerebbe sapere quali sono i valori che si confrontano (quanto riportato in un’azienda privata farebbe rizzare i capelli…). Sulle maggiori parti soggette a usura ci sarebbe da discutere, sul “maneggio delle bombole”… non si capisce e questo avviene unicamente in fase di revisione con la sciagurata normativa italiana che ne prevede lo smontaggio (unica a prevederlo in tutta le UE).

  • Impianto di rifornimento del metano: sarà smantellato o sarà ristrutturato?

Non si capisce la seguente affermazione:

A questi costi vanno aggiunti i costi di manutenzione dell’impianto di rifornimento del deposito, che dovrà, tra l'altro, nei prossimi anni, subire una revisione completa/modernizzazione, con un investimento stimato di un milione di euro.

Ma ‘sto impianto viene smantellato, come ha dichiarato la direttrice di Sasa in Consiglio comunale a Bolzano e, indirettamente, il presidente Pagani a Merano, oppure viene comunque ammodernato? Ma si vuole finalmente essere chiari in quello che si dichiara?

  • La scusa della minore capacità dei mezzi a metano con dati senza fonte e facilmente confutabili

A causa della maggiore necessità di manutenzione, gli autobus a metano hanno una minore disponibilità di circa 10 giorni all'anno, il che a sua volta significa che è necessario acquistare più veicoli per lo stesso periodo di utilizzo. Con gli autobus a gas metano lunghi 12 metri, la capacità di trasporto passeggeri si riduce di 10 unità con lo stesso carico assiale consentito a causa del peso aggiuntivo delle bombole di gas metano. Ciò significa che solo 80 persone possono essere trasportate invece di 90. Utilizzando autobus a metano sarebbe necessario aumentare il materiale rotabile ed il personale per tenere il numero di passeggeri su una linea invariato.

Anche qui si forniscono dati senza fonte. A parte che proprio non mi risulta che oggi vengano fatte più corse perché circolano bus a metano, quindi ciò rappresenta quasi una “leggenda metropolitana”, so di almeno due costruttori che danno una capienza dei propri bus a metano di 100 posti. Piuttosto, cosa dire dei bus elettrici da 12 metri da soli 70 posti…?

  • La “balla tecnica” sulle emissioni equivalenti: NON è così!

La gestione e manutenzione degli autobus a metano è pertanto più onerosa e più complessa rispetto all’autobus diesel o all’ibrido, mentre d’altro canto, gli autobus a metano non portano più nessun significativo vantaggio in termini ambientali, comprovato dal fatto che la norma Euro 6 viene applicata indistintamente ad entrambe tecnologie, che devono sottostare entrambe a tutti i limiti ivi previsti.

Qui siamo ai limiti della disinformazione, soprattutto perché si fa finta di non considerare quanto ho prodotto in termini di studi comparatici che dicono che il metano è ben più pulito nelle emissioni di NOx e NO2. Studi che, ad oggi, non sono mai stati smentiti. Io ho fornito le fonti, nella delibera invece non c’è citato nulla in merito. Si facciano le deduzioni del caso. Per tacere dei vantaggi del biometano che schianterebbe immediatamente qualsiasi ragionamento, di fatto, pro diesel, come si legge nella delibera.

Con l'introduzione della norma Euro 6 non esiste più una notevole differenza tra l’emissione di sostanze nocive di autobus a gas metano e autobus a diesel.

Senza fonti citate e secondo gli studi che ho presentato nel recente passato, questa la posso tranquillamente definire una “balla tecnica”.

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Mentre a Bolzano/Merano/Laives si intende dismettere la flotta di bus a metano, altrove si continua a comprarne. Ultima in ordine di tempo Saf-Arriva della città di Udine, che ha presentato il 5 dicembre i suoi nuovi ventuno autobus CNG. A buon intenditore... (Regione Friuli Venezia Giulia)

Conclusione: rimane molto da fare, rimane una contrarietà contro il metano basata solo su pregiudizi

In conclusione, come si possano aumentare le corse e la capienza di trasporto con un acquisto di bus che è pari a quello che viene dismesso, solo i responsabili di tali scelte possono spiegarlo. Nell’incertezza del rinnovo della flotta e su propositi di elettrificazione su cui sarebbe opportuno starsene un po’ con i piedi per terra stante un’euforia elettrica del tutto fuori luogo (l’inquinamento sulla strada, infatti, lo fanno la massa di veicoli privati e aziendali, non quelli pubblici) e su di una tecnologia che deve ancora affinarsi. E qui inserisco di nuovo il link ad un’analisi che non avrà fatto certo piacere a molti sostenitori dei bus elettrici.

In sintesi: dubbi sull’acquisto dei bus confermati, la flotta che necessita ancora di rinnovo senza alcuna sicurezza di interventi futuri, la solita menata contro i bus a metano. E con i soldi spesi per questi nuovi bus “ibridini” si potevano comprare più bus e a metano, con la possibilità a breve di farli viaggiare a biometano. Cosa preclusa con l’acquisto dei bus diesel, come avvenuto (… e lo scrissi allora, come sempre inascoltato…) già con i bus acquistati nel 2012/13.

No, NON ci siamo proprio. Con buona pace dei vertici provinciali, comunali e dell’azienda di tpl. Il fatto di non aver mai organizzato un dibattito pubblico nell’ultimo decennio (!) la dice davvero lunga.

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